BMW 316i E30

Die Nockenwelle ist die meistdokumentierte Schwachstelle des M40-Motors. Eine dünne Metallleiste über der Nockenwelle verteilt Öl auf die Nockenerhebungen. Im Laufe der Zeit verstopft diese Leiste durch Ölablagerungen, besonders bei unregelmäßigen Ölwechseln oder minderwertigen Ölen. Ohne ausreichende Schmierung verschleißen die Nocken, was zunächst als zunehmend lautes Ventiltrieb-Ticken und schließlich als Leistungsverlust bemerkbar wird. Wird die Sprühleiste frühzeitig gereinigt oder ersetzt (ein relativ günstiger Eingriff), kann die Nockenwelle gerettet werden. Ist der Verschleiß an den Nocken sichtbar, muss in der Regel der gesamte Ventiltrieb erneuert werden: Nockenwelle, Hydrostößel, Sprühleiste und gegebenenfalls Kipphebel. Die Teilekosten liegen je nach Bezugsquelle bei rund €400-800, die Arbeitskosten bei einer Fachwerkstatt bei weiteren €400-1.200. Die meisten M40-Motoren mit über 150.000 km und unbekannter Ölwechselhistorie zeigen einen gewissen Grad an Nockenverschleiß.

Mit über 30 Jahren ist Rost die größte Bedrohung für jeden E30. Die häufigsten Stellen sind die vorderen Bodenbleche (Spritzwasser der Räder), Schweller (wenn Ablauflöcher verstopfen), hintere Federbeinaufnahmen, Fuß der A-Säulen, Türunterkanten an den Zierleisten und der Bereich um den Tankstutzen. Bodenbleche und Batteriekästen sind besonders kritisch, da BMW diese Teile nicht mehr fertigt und auf Reparaturbleche vom Zubehörmarkt oder Anfertigung ausgewichen werden muss. Ein einzelnes Reparaturblech kostet rund €50-100, die Schweißarbeiten aber €500-1.500 pro Seite je nach Umfang. Fahrzeuge aus nordeuropäischen Ländern mit Streusalz sind am stärksten betroffen. Ein E30 ohne Unterboden-Rost ist zunehmend selten und erzielt deutliche Preisaufschläge.

Das Kühlsystem des E30 war nie großzügig dimensioniert, und nach über 30 Jahren sollte jedes Bauteil als verdächtig gelten. Der Originalkühler entwickelt oft Risse an den Kunststoff-Wasserkästen, wo sie auf den Aluminiumkern treffen. Die mechanische Wasserpumpe kann an Förderleistung verlieren, und der Thermostat kann in offener oder geschlossener Stellung hängenbleiben. Kühlmittelschläuche werden spröde und können ohne Vorwarnung platzen. Kommt es auch nur kurzzeitig zur Überhitzung, kann sich der Aluminium-Zylinderkopf des M40 verziehen, was zu einem Zylinderkopfdichtungsschaden führt. Eine komplette Kühlsystem-Erneuerung (neuer Kühler, Wasserpumpe, Thermostat, Schläuche und Kühlmittel) kostet etwa €300-500 an Teilen. Eine Zylinderkopfdichtung bei bereits eingetretenem Überhitzungsschaden kommt mit weiteren €500-800 an Arbeitskosten hinzu. Auch der Austausch der Viskokupplung am Lüfter ist ratsam, da eine schwache Kupplung bei niedrigen Geschwindigkeiten den Luftdurchsatz reduziert.

Jahrzehnte von Hitzezyklen lassen die internen Kontakte von Hauptrelais, Kraftstoffpumpenrelais und Entladerelais korrodieren und ausfallen. Typische Symptome sind sporadische Startverweigerer, zufälliges Abwürgen oder flackernde Instrumentenbeleuchtung. Die Relais selbst kosten rund €10-15 pro Stück und sind einfach zu tauschen. Kritischer sind korrodierte Masseverbindungen und die Verkabelung in den Tür-zu-Karosserie-Steckern, wo Feuchtigkeit durch verrostete Kanäle Kurzschlüsse verursachen kann. Die Zentralverriegelungs-Verkabelung in den Türen ist bei fortgeschrittener Korrosion ein bekanntes Brandrisiko. Eine gründliche Elektrik-Auffrischung (alle Relais, gereinigte Masseverbindungen, geprüfte Stecker) kostet rund €100-200 an Teilen und einige Stunden Arbeitszeit. Die Fehlersuche bei sporadischen Störungen in der Werkstatt kann aber leicht €400-600 an Diagnosezeit verschlingen, wenn die Ursache nicht offensichtlich ist.

Der Hinterachsträger des E30 ist auf vier großen Gummilagern montiert, die unabhängig von der Laufleistung mit dem Alter verhärten und zerfallen. Symptome sind ein schwammiges, unruhiges Heck, Poltergeräusche über Unebenheiten und ungleichmäßiger Reifenverschleiß hinten. Der Austausch erfordert entweder das Absenken des Achsträgers oder den Einsatz von Spezialwerkzeug zum Auspressen der Lager im eingebauten Zustand. Die Arbeit ist aufwendig, da die Aluminium-Einsätze oft in der Stahlkarosserie festsitzen und vorsichtiges Herauslösen erfordern. Die Teile kosten €50-100 für OEM-Gummilager oder €80-120 für Polyurethan-Alternativen. Die Arbeitskosten liegen bei €350-900, je nachdem wie stark die Aufnahmen korrodiert sind. Dieser Eingriff wird oft mit dem Austausch von Schwingarmlagern und Stoßdämpfern kombiniert, solange der Achsträger zugänglich ist.

Die Hochdruck-Kraftstoffleitungen des M40 arbeiten mit 3,0 bar und bestehen aus Gummi, das nach Jahrzehnten der Hitzebelastung spröde wird. Gerissene Kraftstoffschläuche sind ein Brandrisiko und sollten bei jedem E30 mit Originalleitungen grundsätzlich erneuert werden. Die Einspritzdüsen sammeln nach über 30 Jahren ebenfalls Ablagerungen an, was zu ungleichmäßiger Gemischaufbereitung, unrundem Leerlauf und schlechtem Ansprechverhalten führt. Eine Ultraschall-Reinigung kostet rund €70-100; ein Kompletttausch mit neuen Dichtungen liegt bei €200-350 für alle vier Düsen. Ein neuer Satz Kraftstoffschläuche in OEM-Spezifikation kostet ca. €50-100. Der Kühlmitteltemperatursensor unter dem Ansaugkrümmer kann bei Ausfall zu starker Überfettung führen, da das Steuergerät auf eine fette Mischung ausweicht.

Der 316i verwendet das Getrag 240 Fünfgang-Schaltgetriebe, das für das bescheidene Drehmoment des M40 ausreichend dimensioniert ist. Die häufigste Beanstandung ist zunehmend unpräzises Schalten durch verschlissene Schaltgestänge-Buchsen, was ein günstiger Eingriff ist (€20-50 an Teilen). Das Getriebe selbst kann bei sehr hohen Laufleistungen Verschleiß am Synchronring des zweiten Gangs entwickeln, erkennbar als Kratzen beim schnellen Einlegen des zweiten Gangs. Die Verwendung der korrekten Ölspezifikation (GL-4, nicht GL-5, da GL-5 den Verschleiß der Messing-Synchronringe beschleunigt) ist wichtig für die Lebensdauer. Eine vollständige Getriebe-Überholung ist selten nötig, kostet aber €800-1.200, wenn Synchronringe ersetzt werden müssen. Das charakteristische Getrag-Leerlaufrasseln bei eingelegtem Leerlauf und eingekuppelter Kupplung ist eine bekannte Eigenheit und kein Zeichen eines internen Defekts.