Peugeot 5008 1.6 THP Mk1

Die Steuerkette des EP6-Motors ist seine kritischste Schwachstelle. Motoren vor November 2011 verwendeten einen Spanner mit einer weichen Dichtung, die den Öldruck über Nacht abfließen ließ und die Kette durchhängen ließ. Dies erzeugt ein charakteristisches Rasseln beim Kaltstart, das bis zu 30 Sekunden anhalten kann. Wird dies ignoriert, kann die Kette Zähne überspringen und einen katastrophalen Ventil-Kolben-Kontakt verursachen. Ab Ende 2011 führte PSA einen verbesserten Spanner ein, der das Problem reduzierte, aber nicht vollständig beseitigte. Die Kunststoff-Kettenführungen können mit der Zeit zerfallen und das Ölsystem verunreinigen. Der Austausch umfasst Kette, Führungen, Spanner und VVT-Räder. Eine freie Fachwerkstatt berechnet circa €800-1.200, Peugeot-Vertragswerkstätten veranschlagen €1.500-2.000. Die Fachwelt empfiehlt, den Austausch spätestens bei 80.000-100.000 km als feste Maßnahme einzuplanen. Regelmäßige Ölwechsel mit hochwertigem 5W-30 alle 10.000 km sind die wirksamste Vorbeugung. Das höhere Gewicht des 5008 beschleunigt den Kettenverschleiß nicht, da die Kettenbelastung drehzahl- und nicht lastabhängig ist.

Die HPFP ist eine bekannte Schwachstelle aller Prince-THP-Motoren. Die Pumpe enthält eine hydraulische Membrane mit einem kleinen Ölreservoir, das sich durch interne Schlammablagerungen im Laufe der Zeit entleert. Symptome sind intermittierendes Stottern unter Last, Schwierigkeiten beim Heißstart, unruhiger Leerlauf und Fehlercode P0087. Typischer Ausfall zwischen 60.000-120.000 km. Peugeot bot Kulanzregelungen für Fahrzeuge unter 6 Jahren und 100.000 km an, BMW deckte das gleiche Teil beim Mini Cooper S sogar 8 Jahre ab. Eine aufgearbeitete Pumpe kostet €100-200 vom Spezialisten, eine neue Originalpumpe €400-600. Gesamtkosten mit Einbau: €250-500 in einer freien Werkstatt oder €700-1.000 bei einer Peugeot-Vertragswerkstatt. Kurzstreckenfahrten beschleunigen den Verschleiß. Das Problem wird oft fälschlich als Zündspulenfehler diagnostiziert, da sich die Symptome überschneiden.

Wie bei allen Direkteinspritzern wird der Kraftstoff nicht über die Einlassventile geleitet, sodass sich Kohlenstoffablagerungen aus dem Kurbelgehäuseentlüftungs-Ölnebel an den Ventilschäften und -kanälen ansammeln. Der THP-Motor ist aufgrund seiner Kurbelgehäuseentlüftungsführung und der Neigung zum Ölverbrauch besonders anfällig. Symptome entwickeln sich schleichend: unruhiger Leerlauf, Fehlzündungen, verzögertes Ansprechverhalten und messbarer Leistungsverlust von 15-20%. Das Problem kann durch Standard-Diagnosegeräte nicht erkannt werden, da keine Fehlercodes ausgelöst werden. Wird typischerweise zwischen 50.000-80.000 km spürbar. Walnussschalen-Strahlen ist die wirksamste Reinigungsmethode und kostet €350-600 bei einer Fachwerkstatt. Die Ablagerungen bilden sich alle 40.000-60.000 km erneut. Regelmäßiges Fahren bei höheren Drehzahlen verlangsamt die Bildung, während überwiegender Kurzstreckenbetrieb sie deutlich beschleunigt. Einige Besitzer montieren Ölauffangbehälter für circa €100-150, um den Ölnebel im Ansaugtrakt zu reduzieren.

Der EP6-Motor verwendet ein elektronisch gesteuertes Kunststoff-Thermostatgehäuse, das durch wiederholte Hitzewechsel spröde wird. Mikrorisse entstehen und lassen Kühlmittel austreten, typischerweise an der Bypass-Leitungsverbindung. Ein Ausfall kann dazu führen, dass der Motor zu kühl läuft (schlechte Innenraumheizung) oder zu heiß (Überhitzungsgefahr). PSA hat ein überarbeitetes Thermostatgehäuse auf den Markt gebracht. Der Austausch kostet €250-400 in einer freien Werkstatt oder €400-600 bei einer Peugeot-Vertragswerkstatt. Wird der Kühlmittelverlust nicht bemerkt und der Motor überhitzt, kann ein Zylinderkopfdichtungsschaden mit Reparaturkosten über €2.000 folgen. Tritt typischerweise zwischen 70.000-120.000 km auf. Regelmäßige Kontrolle des Kühlmittelstands ist wichtig.

Der KKK K03 Turbolader hat zwei Versagensarten. Erstens verwendet die Werks-Ölzuleitung einen empfindlichen O-Ring, der durch wiederholte Hitzezyklen altert und Öl auf Turbo und Abgaskrümmer tropfen lässt. Dies verursacht Ölgeruch und sichtbaren Rauch. Die verbesserte Ölzuleitung aus geflochtenem Edelstahl kostet circa €100-150 und wird als vorbeugende Maßnahme empfohlen. Zweitens kann das Turbinengehäuse-Material nach 60.000-80.000 km Hitzewechseln Haarrisse entwickeln, besonders bei Fahrzeugen, die nach sportlicher Fahrt sofort abgestellt werden, ohne eine Abkühlphase einzuhalten. Bei Turboausfall kostet eine aufgearbeitete Einheit €500-800, ein neuer Original-Turbolader €1.000-1.500. Gesamtkosten mit Einbau: €800-2.000. Beim Einbau eines neuen Turbos immer die Ölzuleitung mit erneuern.

Die Kurbelgehäuseentlüftung des EP6-Motors verwendet eine Gummimembran im Ventildeckel. Wenn diese Membran reißt, wird die Druckregulierung im Kurbelgehäuse gestört, übermäßig viel Ölnebel in den Ansaugtrakt gezogen und der Ölverbrauch steigt deutlich an. Symptome sind ein Ölverbrauch über 1 Liter pro 3.000 km, Blaurauch beim Starten und unruhiger Leerlauf. Weder Peugeot noch Citroën noch Mini verkaufen die Membran als Einzelteil; die offizielle Reparatur ist ein kompletter Ventildeckelersatz für circa €300-400 inklusive Arbeitskosten. Alternativ-Membransätze sind für circa €15-25 erhältlich und machen die Reparatur in einer freien Werkstatt für €100-150 möglich. Die Membran versagt typischerweise zwischen 60.000-100.000 km.

Der 1.6 THP erzeugt erhebliche Hitze im kompakten Motorraum, und die Zündspulen sind starker thermischer Belastung ausgesetzt. Feuchtigkeit kann sich in den Spulenschächten sammeln und Korrosion verursachen. Eine defekte Spule führt zu Fehlzündungen am betroffenen Zylinder mit Ruckeln und Leistungsverlust. Dies wird häufig fälschlich als HPFP-Defekt diagnostiziert, da sich die Symptome ähneln. Eine einzelne Spule kostet €30-60 (Nachbau) oder €60-90 (Originalteil). Der Austausch aller vier Spulen mit Zündkerzen kostet €150-400 je nach Teileauswahl. Fachleute empfehlen den Austausch aller vier Spulen und Zündkerzen alle 30.000-40.000 km als vorbeugende Maßnahme. Die Verwendung von 98-Oktan-Kraftstoff hilft zudem, die Brennräume sauber zu halten.

Der 5008 Mk1 nutzt eine elektronische Feststellbremse, die komplexer ist als eine herkömmliche Handbremse. Häufige Ausfälle betreffen den Armaturenbrett-Schalter, die Elektromotoren in den hinteren Bremssätteln und Raddrehzahlsensoren, die Systemfehler auslösen. Ein defekter Schalter ist die günstigste Reparatur mit circa €50-150. Ein defekter Sattelmotor kostet typischerweise €300-500 im Austausch. Die Diagnose erfordert Peugeot-spezifische Software (Diagbox/Lexia), da Standard-OBD-Lesegeräte oft nicht mit dem EPB-System kommunizieren können. Dieses Problem betrifft auch die Dieselvariante und ist nicht THP-spezifisch.