Peugeot 308 1.6 THP T7

Die Steuerkette des EP6-Turbomotors erreicht selten 100.000 km ohne Anzeichen von Längung, erste Symptome treten typischerweise bei 60.000-80.000 km auf. Ein charakteristisches Rasseln beim Kaltstart, das wenige Sekunden bis zu einer halben Minute anhält, zeigt an, dass der Kettenspanner über Nacht den hydraulischen Druck verloren hat. Peugeot hat den Spanner (erkennbar an einem kleinen Punkt auf der Rückseite), die Führungsschienen (von braun auf weiß geändert) und die Kette selbst im Laufe der Produktion überarbeitet, aber das grundsätzliche Problem besteht bei Motoren vor 2013 fort. Wird das Problem ignoriert, kann die Kette überspringen und katastrophale Ventil-Kolben-Kontakte verursachen. Der Austausch umfasst Kette, Spanner, Führungen, Kettenräder und VVT-Phasernabe — typischerweise 6-8 Stunden Arbeitszeit. Bei einer freien Fachwerkstatt ist mit €1.200-1.800 zu rechnen, bei der Peugeot-Vertragswerkstatt bis zu €2.500. Ein Forumnutzer berichtete, die Kette über 110.000 km dreimal erneuert zu haben, was allerdings ein Extremfall ist.

Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe wird über einen Nocken auf der Nockenwelle angetrieben und hat eine typische Lebensdauer von etwa 100.000-120.000 km. Frühe Symptome sind leichtes Ruckeln bei niedriger Drehzahl und gelegentliche Fehlzündungen. Bei fortschreitendem Verschleiß kann sie zum kompletten Leistungsverlust und Liegenbleiben führen. Die Pumpe selbst kostet als Ersatzteil €300-500 bei 1,5-2 Stunden Arbeitszeit. Interessanterweise liefern BMW-Händler die identische Pumpe für rund €230, da es sich um denselben Prince-Motor handelt. Peugeot bot bei Fahrzeugen unter 100.000 km und weniger als 6 Jahren zeitweise eine Kostenbeteiligung an, die aber für T7-Modelle längst abgelaufen ist. Qualitätskraftstoff und Vermeidung von Fahrten mit fast leerem Tank helfen, die Lebensdauer zu verlängern.

Der K03-Turbolader des EP6DT/EP6CDT ist auf etwa 100.000-120.000 km ausgelegt. Das Abgasgehäuse entwickelt häufig nach 60.000-80.000 km Haarrisse aufgrund von Materialversprödung durch wiederholte Hitzezyklen. Der Wastegate-Aktuator kann zudem durch Rußablagerungen festsitzen, besonders bei Fahrzeugen, die schonend oder nur auf Kurzstrecken bewegt werden. Symptome sind blauer oder schwarzer Rauch, Leistungsverlust und ein Pfeifen aus dem Motorraum. Ein aufbereiteter Turbolader mit Einbau kostet beim Spezialisten €1.000-1.500, ein neues OEM-Teil mit Vertragswerkstatt-Einbau bis zu €2.200. Regelmäßige Ölwechsel und kurzes Nachlaufenlassen des Motors vor dem Abstellen verlängern die Turbo-Lebensdauer.

Da der Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt wird und nicht durch die Einlasskanäle fließt, werden die Einlassventile nie vom Kraftstoff gereinigt. Öldämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung legen sich auf die Ventilschäfte und verhärten mit der Zeit zu dicken Karbonablagerungen. Dies wird typischerweise alle 50.000-60.000 km als schleichender Leistungsverlust spürbar. Der Motor fühlt sich träge an, ohne dass Fehlercodes ausgelöst werden. Die einzig wirksame Lösung ist das Walnussschalenstrahlen der Einlassventile bei abgenommenem Ansaugkrümmer. In Westeuropa berechnen Fachwerkstätten €400-800 für diese Arbeit. Chemische Reinigungsprodukte sind bei verhärteten Ablagerungen kaum wirksam. Einige Besitzer berichten, dass hochwertiges Synthetiköl und regelmäßiges Ausdrehen des Motors die Verkokung verlangsamen.

Die Zündspulen des EP6-Motors haben eine überdurchschnittlich hohe Ausfallrate. Symptome sind Motorruckeln, Leistungsverlust und das Aufleuchten der Motorkontrollleuchte. Die Zündkerzen sollten idealerweise alle 20.000 km statt der vom Hersteller empfohlenen 40.000-60.000 km gewechselt werden, da verschlissene Kerzen den Zündspulenverschleiß beschleunigen. Ein Satz von vier Zündspulen kostet rund €80-150, Zündkerzen etwa €30-60 für einen Satz, und die Arbeitszeit beträgt ungefähr eine Stunde. Das Problem ist eher lästig als schwerwiegend, trägt aber zum Ruf des EP6 bei, häufige Aufmerksamkeit zu erfordern.

Der EP6 verwendet einen elektronisch gesteuerten Thermostat, der häufig bei 70.000-80.000 km ausfällt und unregelmäßige Temperaturanzeigen oder Überhitzung verursacht. Zusätzlich neigt die Kunststoff-Kühlmittelleitung vom Thermostat zur Wasserpumpe an der Rückseite des Motors dazu, an den Anschlussstellen zu reißen — insbesondere am Übergang zur Wasserpumpe. Diese Leitungen sind schwer zugänglich, was die Arbeitszeit erhöht. Der Thermostatwechsel kostet €200-400 inklusive Teile und Arbeit, eine undichte Kühlmittelleitung kann weitere €150-300 hinzufügen. Prüfen Sie beim Besichtigen sorgfältig den Kühlmittelstand und suchen Sie nach getrockneten Kühlmittelrückständen an der Motorrückseite.

Das variable Ventilsteuerungssystem basiert auf einem öldruckbetriebenen Nockenwellenversteller, der über ein Magnetventil gesteuert wird. Mit der Zeit sammelt das Magnetventil Ölablagerungen an, und die Öldichtringe der Nockenwelle können verschleißen, sodass Öl vorbeileckt. Der Verstellmechanismus selbst kann festsitzen. Symptome sind unrunder Lauf, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Fehlzündungen und in schweren Fällen Super-Klopf-Ereignisse. Das System ist nach dem Magnetventil rein mechanisch — ohne Drucksensoren als Rückmeldung, was die Diagnose erschwert. Reinigung oder Austausch des Magnetventils ist relativ günstig (€100-200), aber wenn Nockenwellenversteller oder Öldichtringe erneuert werden müssen, steigen die Kosten auf €600-1.200 inklusive Arbeitszeit.

Der EP6-Motor verbraucht konstruktionsbedingt Öl — etwa 1 Liter pro 5.000 km gilt bei diesen Direkteinspritzer-Turbomotoren als normal. Die Kurbelgehäuseentlüftung leitet Öldampf über den Turboladereinlass zurück, wo er die Einlassventile beschichtet (und zur Verkokung beiträgt) und in der Verbrennung mitverbrannt wird. Wenn der Verbrauch 1 Liter pro 1.000 km übersteigt, sind verschlissene Kolbenringe oder Turbo-Wellendichtungen wahrscheinlich. Die offizielle Toleranz von Peugeot lag bei 1 Liter pro 1.300 km. Die Kosten reichen vom regelmäßigen Nachfüllen (€100-200/Jahr) bis zum Kolbenringtausch bei extremem Verbrauch (€2.000-3.000 für eine größere Motorüberholung). Ölstandskontrolle alle 2.000 km und Verwendung der korrekten 0W-30- oder 5W-30-Spezifikation sind unerlässlich.