Peugeot 308 1.6 T7

Der EP6C (Saugmotor) teilt das gleiche Steuerkettendesign wie der THP, wobei das Problem bei der Saugmotor-Version aufgrund geringerer Betriebsbelastung weniger ausgeprägt ist. Das Rückschlagventil des Spanners wird mit der Zeit schwächer und lässt den Öldruck über Nacht absacken. Dies erzeugt ein markantes metallisches Rasseln für einige Sekunden bis zu 30 Sekunden beim Kaltstart. Tritt beim VTi typischerweise zwischen 80.000 und 120.000 km auf (beim THP schon bei 60.000-80.000 km). Peugeot hat Spanner, Kettenführungen und Kette im Produktionszeitraum überarbeitet, aber frühe Fahrzeuge (2007-2010) sind am stärksten betroffen. Wird das Problem ignoriert, kann die Kette überspringen und Ventil-Kolben-Kontakt verursachen, was den Motor zerstört. Der Austausch umfasst Kette, Spanner, Führungen und Kettenräder und erfordert 6-8 Stunden Arbeitszeit. Fachwerkstatt: ca. €1.000-1.500, Peugeot-Vertragswerkstatt: bis zu €2.200.

Der EP6 verwendet einen elektronisch gesteuerten Thermostat, der häufig bei 70.000-80.000 km ausfällt. Zusätzlich ist der Kühlmitteltemperatursensor dafür bekannt, innerlich zu korrodieren. Kühlmittel kriecht durch Kapillarwirkung am Kabel hoch bis zum Steuergerät, wo es die Anschlüsse korrodiert und zufällige elektrische Störungen verursacht. Die Kunststoff-Kühlmittelleitung zwischen Thermostat und Wasserpumpe an der Motorrückseite neigt zum Reißen. Der Zugang zum Thermostat ist aufwendig, da Batteriekasten, Luftfiltergehäuse und Steuergerät entfernt werden müssen. Peugeot hat ein überarbeitetes Thermostatgehäuse mit verbesserter Sensorverkabelung herausgebracht. Thermostataustausch kostet €250-500, eine undichte Kühlmittelleitung zusätzlich €100-300.

Das variable Ventilsteuerungssystem arbeitet mit öldruckbetriebenen Nockenwellenverstellern, die über Magnetventile gesteuert werden. Mit der Zeit sammeln sich Ölablagerungen am Magnetventil und lassen es klemmen. Symptome sind unrunder Leerlauf, Abgasreinigungswarnungen und Fehlercodes P0013/P0014 für Nockenwellenversteller-Fehler. Eine Reinigung des Magnetventils mit Vergaserreiniger kann vorübergehend helfen, aber das Problem kehrt meist innerhalb eines Jahres zurück. Magnetventil-Ersatz kostet ca. €100-200 pro Stück. Wenn der Versteller selbst festsitzt (seltener beim VTi als beim THP), steigen die Kosten auf €600-1.200 einschließlich Arbeitskosten. Regelmäßige Ölwechsel mit der korrekten Spezifikation beugen Ablagerungen vor.

Der EP6-Motor hat eine überdurchschnittlich hohe Zündspulen-Ausfallrate. Symptome sind Fehlzündungen, Ruckeln im Leerlauf, Leistungsverlust und die Meldung ‚Abgasreinigung defekt' im Display. Fehlercodes P1336-P1340 (zylinderspezifische Fehlzündungen) treten häufig auf. Ein Satz von vier Zündspulen kostet ca. €80-150, Zündkerzen ca. €30-50 pro Satz, und die Arbeitszeit beträgt ungefähr eine Stunde. Zündkerzen sollten idealerweise alle 20.000 km gewechselt werden statt im vom Hersteller empfohlenen verlängerten Intervall, da verschlissene Kerzen den Spulenverschleiß beschleunigen. Dies ist ein lästiges Problem, keine katastrophale Störung.

Das PCV-Entlüftungsdesign des EP6 lässt Öldampf durch den Ansaugkrümmer saugen, was zu erhöhtem Ölverbrauch führt, den Peugeot als innerhalb der Toleranz betrachtet. Ein Verbrauch von ca. 1 Liter pro 5.000 km wird häufig berichtet. Die PCV-Membran und der O-Ring am Luftansatzanschluss des Ventildeckels können sich verschlechtern und das Problem verstärken. Die Membran ist über eine Scheibe am Ventildeckel zugänglich und kann geprüft werden. Der O-Ring-Austausch kann den Verbrauch reduzieren. In den meisten Fällen beschränken sich die Kosten auf regelmäßiges Nachfüllen (€50-100/Jahr). Übersteigt der Verbrauch 1 Liter pro 2.000 km, können verschlissene Kolbenringe die Ursache sein, was beim Saugmotor-VTi aber selten vorkommt.

Wenn das Fahrzeug mit dem 4-Gang-AL4-Automatikgetriebe ausgestattet ist, sollten Sie wissen, dass dies ein bekannter Schwachpunkt der gesamten PSA-Palette ist. Häufige Symptome sind ruppiges Schalten vom 1. in den 2. Gang, Notlauf des Getriebes (im 3. Gang festgesetzt) und in schweren Fällen kompletter Antriebsverlust bei warmem Fahrzeug. Die elektrohydraulischen Magnetventile sind meist die Ursache, ausgelöst durch gealtertes Getriebeöl. Ein Ölwechsel und Zurücksetzen des Verschleißzählers können die Schaltqualität deutlich verbessern, obwohl PSA das Öl als ‚Lebensdauerfüllung' deklariert. Ein Magnetventiltausch kostet ca. €400-600. Eine vollständige Überholung des AL4-Ventilblocks liegt bei €800-1.500. Fahrzeuge mit Schaltgetriebe sind von diesem Problem nicht betroffen.