Peugeot 208 GTi 1.6 THP A9

Der EP6CDTX-Motor verwendet einen verbesserten Steuerkettenspanner im Vergleich zum älteren EP6DT, die Ausfallraten sind deutlich geringer. Forenbeiträge deuten darauf hin, dass etwa 1 von 10 THP 200/208-Motoren dieses Problem entwickelt, verglichen mit 6-7 von 10 beim älteren THP 150/175. Das Symptom ist ein charakteristisches Rasseln beim Kaltstart über 1-30 Sekunden, da die Kette gegen die Führungen schlägt, bevor der Öldruck aufgebaut ist. Wird das ignoriert, kann die Kette überspringen und Ventil-Kolben-Kontakt verursachen. Der Austausch umfasst Kette, Führungen, Spanner und VVT-Räder. Eine freie Fachwerkstatt berechnet 800-1.200 €, eine Peugeot-Vertragswerkstatt 1.500-1.800 €. Das Problem wird durch verlängerte Ölwechselintervalle und falsche Ölspezifikation begünstigt. Fahrzeuge mit lückenlosem Serviceheft und korrektem 5W-30-Öl haben ein deutlich geringeres Risiko. Facelift-Modelle ab 2015 erhielten weitere Verbesserungen und sind die sicherste Wahl.

Die HPFP ist eine bekannte Schwachstelle aller Prince-THP-Motoren. Symptome sind intermittierendes Stottern, Startschwierigkeiten, unrunder Leerlauf und Leistungsverlust. Die Pumpe kann plötzlich ausfallen oder sich allmählich verschlechtern. Peugeot hat überarbeitete Pumpenversionen herausgegeben, die langlebiger sind als die Originalteile. Ein Originalteil kostet 500-700 €, aufbereitete Einheiten vom Spezialisten 250-350 €. Die Arbeitszeit beträgt etwa 1,5 Stunden. Einige Besitzer haben mehrfache Pumpenausfälle erlebt. Peugeot gewährte bei frühen Fahrzeugen (bis 6 Jahre) Kulanz und übernahm einen erheblichen Teil der Teilekosten. Das Problem tritt typischerweise zwischen 60.000-120.000 km auf und ist häufiger bei Fahrzeugen, die überwiegend auf Kurzstrecken bewegt werden.

Wie bei allen Direkteinspritzern spült der Kraftstoff nicht über die Einlassventile, sodass sich Karbonablagerungen aus PCV-Öldämpfen ansammeln. Der THP-Motor ist durch sein PCV-Leitungsdesign besonders anfällig. Die Symptome entwickeln sich schleichend: unrunder Leerlauf, Fehlzündungen, Leistungsverlust (bis zu 15-20 %) und erhöhter Kraftstoffverbrauch. Das Problem wird typischerweise zwischen 50.000-80.000 km spürbar. Walnussstrahlreinigung ist die wirksamste Methode und kostet 400-600 € bei einer Fachwerkstatt. Das Problem kehrt alle 40.000-60.000 km wieder. Regelmäßiges zügiges Fahren (Motor auf Betriebstemperatur bringen und höhere Drehzahlen nutzen) verlangsamt die Ablagerungsbildung. Kurzstreckenverkehr beschleunigt das Problem erheblich.

Der EP6-Motor verwendet ein Kunststoff-Thermostatgehäuse, das durch thermische Wechselbelastung spröde wird. Mikrorisse entstehen und lassen Kühlmittel austreten, typischerweise an der Bypassleitung zur Wasserpumpe. Die mechanische Wasserpumpe kann ebenfalls Wellendichtungslecks durch Verunreinigungen im Kühlsystem entwickeln. Thermostate vor Baujahr 2016 sind als weniger haltbar bekannt und sollten durch die überarbeitete Version ersetzt werden. Lecks auf der Fahrerseite stammen typischerweise von der Wasserpumpe, auf der Beifahrerseite vom Thermostatgehäuse. Ein Thermostatgehäuse-Austausch kostet 250-400 € in einer freien Werkstatt. Eine Wasserpumpen-Erneuerung kostet 400-600 € inklusive Arbeitszeit. Bei gleichzeitigem Austausch beider Teile ist mit 500-800 € zu rechnen. Das Problem tritt typischerweise zwischen 70.000-120.000 km auf.

Der Turbo-Wastegate-Aktuator kann festsitzen, wenn das Fahrzeug über längere Zeit zu zaghaft gefahren wird, da sich Karbonablagerungen am Wastegate-Mechanismus bilden. Symptome sind Ladedruckspitzen, Überladungscodes, Notlauf und eine aufleuchtende Motorkontrollleuchte. Bei frühzeitiger Erkennung kostet die Reparatur nur des Aktuators 400-600 € beim Spezialisten. Wenn jedoch die Turbolader-Innenteile durch den Betrieb mit festsitzendem Wastegate beschädigt sind, wird ein kompletter Turbolader-Austausch für 1.000-1.500 € nötig. Regelmäßiges zügiges Fahren beugt diesem Problem vor. Auch die Verwendung von Premiumkraftstoff (Super Plus, 98 Oktan) hilft, das Turbosystem sauberer zu halten.

Der EP6-Motor hat zwei VVT-Magnetventile (eines pro Nockenwelle), die sich mit der Zeit durch Ölschlamm zusetzen können. Das hintere Magnetventil ist problematischer, da seine Halteschraube beim Ausbau zum Abbrechen neigt. Symptome sind unrunder Leerlauf, Zögern beim Beschleunigen und Motorfehlercodes. Verschmutzte Magnetventile können oft gereinigt und wieder eingebaut werden, was nur Arbeitskosten verursacht (1-2 Stunden). Wenn ein Austausch nötig ist, kostet jedes Magnetventil 60-100 €. Die Gesamtkosten in einer freien Werkstatt betragen 200-350 €. Regelmäßige Ölwechsel mit hochwertigem 5W-30-Synthetik-Öl reduzieren das Risiko deutlich. Das Problem tritt häufiger bei Fahrzeugen mit verlängerten Ölwechselintervallen auf.

Die 208-Plattform ist bekannt für Domlager-Ausfälle an der Vorderachse. Das Gummi in den Domlagern trocknet aus und setzt sich, was ein Klopf- oder Poltergeräusch über Unebenheiten erzeugt. Das kann schwer zu diagnostizieren sein, da es sich ähnlich wie verschlissene Koppelstangen oder Stabilisatorbuchsen anhört. Peugeot hat dieses Problem anerkannt und bei einigen Fahrzeugen Stoßdämpfer und Domlager ersetzt. Der Austausch beider Domlager und der vorderen Stoßdämpfer kostet typischerweise 300-600 € in einer freien Werkstatt, abhängig davon, ob OEM- oder Nachbauteile verwendet werden. Das Problem tritt häufig zwischen 40.000-80.000 km auf und ist beim GTi aufgrund des strafferen Fahrwerks verbreiteter.