Audi S5 4.2 FSI V8 B8

Der 4.2 FSI V8 nutzt Direkteinspritzung ohne zusätzliche Saugrohreinspritzung zur Ventilreinigung, wodurch Verkokung mit der Zeit unvermeidlich ist. Ablagerungen sammeln sich an den Einlassventilen und Einlasskanälen, schränken den Luftstrom ein und verursachen Fehlzündungen, unrunden Leerlauf und spürbaren Leistungsverlust. Symptome werden typischerweise zwischen 60.000 und 100.000 km deutlich, verschlechtern sich aber allmählich. Die Standardlösung ist Walnussschalenstrahlen der Einlassventile bei abgebautem Ansaugkrümmer. In einer Fachwerkstatt kostet dies beim V8 (mehr Kanäle als beim Vierzylinder) etwa €600-900. Bleibt die Reinigung über 120.000 km hinaus aus, können die Ablagerungen so stark werden, dass sie die Ventildichtung beeinträchtigen und eine intensivere Reinigung oder sogar Ventiltausch erfordern, was die Kosten auf €1.200 treiben kann. Viele Fachbetriebe empfehlen eine Entkokung alle 40.000-60.000 km als vorbeugende Maßnahme. Kraftstoff mit höherer Oktanzahl und gelegentlich zügiges Fahren verlangsamen die Ablagerung, verhindern sie aber nicht.

Das Kühlsystem verwendet mehrere Kunststoffbauteile, die durch Temperaturwechsel mit der Zeit spröde werden. Häufige Schwachstellen sind der Kühlmittel-Ausgleichsbehälter (Risse an der Bodennaht), hintere Kühlmittelschläuche und O-Ring-Verbindungen an der Rückseite des Motors sowie das Thermostatgehäuse. Der Thermostat selbst kann offen klemmen (Unterkühlung, langsame Innenraumheizung) oder geschlossen (Überhitzungsgefahr). Audi hat das Thermostatgehäuse mehrfach überarbeitet, dennoch treten Ausfälle bei Fahrzeugen über 8-10 Jahren weiterhin auf. Ein Thermostat- und Gehäusetausch kostet in der Fachwerkstatt etwa €400-600. Fällt gleichzeitig die Wasserpumpe aus (häufig nach 80.000-120.000 km), belaufen sich die kombinierten Reparaturkosten auf €800-1.500, da die Servicestellung der Frontpartie notwendig ist. Kühlmittellecks sollten umgehend behoben werden, da der V8 empfindlich auf Überhitzung reagiert.

Der S5 verwendet hydraulische (ölgefüllte) Motorlager zur Dämpfung der V8-Vibrationen. Diese Lager stehen durch das schwere Triebwerk unter erheblicher Belastung und neigen dazu, zwischen 80.000 und 130.000 km auszufallen. Wenn die dünne Gummiwand reißt, tritt Öl aus und das Lager sackt zusammen. Die Folgen: unrunde Leerlauf-Vibrationen, die am Lenkrad und Fahrzeugboden spürbar sind, Ruckeln beim Wechsel zwischen Vorwärts- und Rückwärtsgang sowie übermäßige Motorbewegung unter Last. OEM-Ersatzlager kosten ca. €150-250 pro Stück. Der Einbau ist aufwendig, da der Hilfsrahmen abgesenkt und der Motor leicht angehoben werden muss. Die Gesamtkosten für den Tausch beider Seiten liegen bei €400-900 in einer Fachwerkstatt. Manche Besitzer wählen verstärkte Polyurethan-Lager (z.B. von 034 Motorsport), die etwas günstiger und haltbarer sind, aber mehr Vibrationen in den Innenraum übertragen.

Der CAUA 4.2 FSI V8 im B8 S5 verwendet ein verbessertes Steuerkettensystem im Vergleich zur früheren B6/B7-Generation, die für katastrophales Kettenführungsversagen berüchtigt war. Der B8-Motor hat aktualisierte Spanner und metallverstärkte Führungen, wodurch ein Totalausfall selten ist. Dennoch können die hydraulischen Spanner nach längerer Nutzung über Nacht Öldruck verlieren und ein kurzes Rasseln beim Kaltstart verursachen, das 1-3 Sekunden dauert. Dies ist nicht unmittelbar gefährlich, deutet aber auf Spannerverschleiß hin. Verschlechtert sich das Rasseln zunehmend oder dauert länger als 5 Sekunden, ist ein Tausch ratsam. Die Ketten befinden sich an der Rückseite des Motors, weshalb der Motor oder Hilfsrahmen abgesenkt werden muss. Ein kompletter Steuerkettensatz kostet ca. €800-1.200 und die Arbeitszeit beträgt typisch 15-20 Stunden, was die Gesamtkosten auf €2.500-5.000 treibt. Regelmäßige Ölwechsel mit hochwertigem 5W-40-Synthetiköl alle 10.000 km verlangsamen den Spannerverschleiß erheblich. Die meisten B8 S5 V8-Motoren erreichen bei guter Wartung 150.000+ km ohne Kettenarbeiten.

Öl-Undichtigkeiten sind beim 4.2 FSI V8 ab ca. 80.000 km häufig. Die gängigsten Stellen sind die Ölfiltergehäuse-Dichtung an der Vorderseite des Motors und die Ventildeckeldichtungen an beiden Zylinderbänken. Das Ölfiltergehäuse verwendet O-Ring-Dichtungen, die durch Temperaturwechsel aushärten und reißen. Ventildeckeldichtungen verschleißen ähnlich. Da Öl über Motoroberflächen wandern kann, erfordert die Diagnose eine sorgfältige Inspektion zur Identifizierung der tatsächlichen Quelle. Der Tausch der Ölfiltergehäuse-Dichtung kostet ca. €300-500 (Dichtungen sind günstig, aber die Arbeit dauert 3-4 Stunden). Ventildeckeldichtungen kosten €400-700 pro Seite in der Fachwerkstatt. Werden beide Seiten gleichzeitig erneuert, können die Gesamtkosten €1.000 erreichen. Diese Undichtigkeiten sind eher lästig als gefährlich, können aber unbehandelt andere Bauteile verunreinigen und Rauch verursachen, wenn Öl auf heiße Auspuffteile tropft.

Der S5 mit 6-Gang-Schaltgetriebe hat ein gut dokumentiertes Kupplungs-Haltbarkeitsproblem. Die serienmäßige Kupplung kommt mit den 440 Nm des V8 bei längerer Nutzung an ihre Grenzen, besonders bei sportlicher Fahrweise oder Kavalierstarts. Viele Besitzer berichten von beginnendem Kupplungsrutschen zwischen 50.000 und 80.000 km, deutlich unter dem erwarteten Wert. Der Kupplungstausch ist arbeitsintensiv, da Getriebe und Verteilergetriebe ausgebaut werden müssen. Teile (Kupplungssatz plus Zweimassenschwungrad) kosten ca. €600-1.000, die Arbeitszeit beträgt 8-12 Stunden, was die Gesamtkosten auf €1.500-2.800 bringt, je nachdem ob das Schwungrad mit getauscht wird. Die Tiptronic-Automatik (ZF 6HP28) gilt als sehr zuverlässig und hat dieses Problem nicht. Beim Kauf eines S5 mit Schaltgetriebe ist die Prüfung auf Kupplungsrutschen unter Last in höheren Gängen unerlässlich.

Die B8-Plattform verwendet eine komplexe Mehrlenker-Vorderachse mit mehreren Querlenkern pro Seite. Die Gummibuchsen in diesen Lenkern verschleißen durch das Mehrgewicht des V8-Motors, typischerweise zwischen 70.000 und 110.000 km. Symptome sind Lenkradvibrationen bei Autobahngeschwindigkeit (oft zwischen 100-120 km/h), unpräzises Lenkgefühl und ungleichmäßiger Reifenverschleiß. Audi verkauft keine Ersatzbuchsen einzeln; der komplette Querlenker muss getauscht werden. Ein vollständiger Satz vorderer Querlenker (oben und unten, beidseitig) kostet ca. €400-700 für Nachbauteile oder €600-1.000 für Originalteile. Arbeitskosten kommen mit €200-400 hinzu. Verstärkte Querlenker-Sätze von Fachanbietern (z.B. 034 Motorsport oder Meyle HD) verwenden härteres Gummi oder Polyurethan-Buchsen, die länger halten.

Das Direkteinspritzsystem verwendet zwei mechanische Hochdruck-Kraftstoffpumpen, die von Nockenwellennocken angetrieben werden. Das N276-Magnetventil in jeder Pumpe reguliert den Kraftstoffdruck und kann bei hoher Laufleistung verschleißen. Symptome sind die EPC-Warnleuchte, Fehlercode P0088 (Kraftstoffdruck zu hoch), Fehlzündungen und in schweren Fällen Motorabschaltung. Das Magnetventil ist bei Audi nicht einzeln erhältlich, was einen kompletten Pumpentausch für ca. €600-800 pro Pumpe plus Arbeitskosten erfordert. Es gibt aufgerüstete HPFP-Sätze aus dem Zubehör, die das Arbeitsspiel des Magnetventils verringern und seine Lebensdauer verlängern. Dieses Problem ist relativ selten und tritt typischerweise erst jenseits von 150.000 km auf, kann das Fahrzeug aber liegenbleiben lassen.