Der mittlere Diesel in der C6-A6-Baureihe teilt seine V6-Architektur mit dem größeren 3.0 TDI, leistet aber je nach Motorcode 163-190 PS. Erhältlich mit Frontantrieb (Schaltgetriebe oder Multitronic CVT) oder quattro (Schaltgetriebe oder 6-Gang-Tiptronic). Die Motorkennbuchstaben sind BPP (180 PS, 2004-2008), CANA und CANC (190 PS, 2008-2011) sowie BSG, CANB und CAND mit 163 PS. Der Motor bietet eine gute Balance aus Fahrleistung und Verbrauch für eine große Oberklasse-Limousine, teilt jedoch die meisten bekannten Schwachstellen des 3.0 TDI.· mehr· weniger
Geschmeidiger V6-Diesel, guter VerbrauchKomfortabler Reisebegleiter auf der Autobahn
Kaufen, wenn: Sie ein raffiniertes Diesel-Oberklassefahrzeug suchen und ein quattro- oder Schaltgetriebe-Modell mit lückenlosem Serviceheft und ohne Kaltstart-Kettenrasseln finden.
Vermeiden, wenn: Sie ein Frontantriebs-Modell mit Multitronic CVT ohne nachgewiesene Getriebeölwechsel oder ein Fahrzeug mit unbekannter Wartungshistorie in Betracht ziehen.
Preis & Unterhalt
Gebrauchtpreis
€4.000
medianer Angebotspreis, typischer Kilometerstand 290.000 km
Preisschätzungen basieren auf deutschen Angebotspreisen. Preise und Kosten variieren je nach Fahrzeugzustand und Standort.
Fahrzeugkosten
Die Unterhaltskosten basieren auf 15.000 km pro Jahr. Preisschätzungen basieren auf deutschen Angebotspreisen. Preise und Kosten variieren je nach Fahrzeugzustand und Standort.
Gebrauchtpreis
€4.000
Typischerweise €3.000 – €6.000 bei rund 290.000 km.
Kunststoffkugelgelenke an den Drallklappen-Gestängestäben verschleißen und lösen Fehlercodes P2015 oder P2011 aus · mehr· weniger
Der 2.7 V6 TDI besitzt zwei Ansaugkrümmer mit je einer Drallklappe, die über Kunststoffgestängestäbe von elektrischen Stellgliedern angesteuert werden. Die Kugelgelenke dieser Stäbe verschleißen mit der Zeit und entwickeln übermäßiges Spiel, das das Steuergerät als Positionsabweichung von mehr als 2 % erkennt. Dies löst die Motorkontrollleuchte mit den Fehlercodes P2015 (Bank 1) oder P2011 (Bank 2) aus und führt zum Nichtbestehen der Abgasuntersuchung. Nachbau-Reparatursätze mit verstärkten Gestängestäben kosten nur 20-40 Euro pro Seite und lassen sich in 1-2 Stunden einbauen, was diese Reparatur zu einem beliebten DIY-Projekt macht. Wenn auch die Drallklappenlager im Krümmer verschlissen sind, muss der gesamte Krümmer zu 400-750 Euro pro Seite zuzüglich Arbeitskosten ersetzt werden. Der vollständige Austausch beider Krümmer in einer Fachwerkstatt kostet 1.000-1.500 Euro. Dies ist eines der am häufigsten gemeldeten Probleme der V6-TDI-Motorenfamilie und tritt typischerweise zwischen 80.000 und 140.000 km auf.
Verschleiß des Steuerketten-Kettenspanners
bis €4.5002 von 8
Hydraulischer Kettenspanner lässt nach, Kettenspiel und Kaltstart-Rasseln sind die Folge · mehr· weniger
Der 2.7 TDI verwendet eine Steuerkette auf der Getriebeseite des Motors, was den Zugang erschwert. Der hydraulische Kettenspanner kann mit der Zeit nachlassen und der Kette Spiel geben. Dies verursacht ein charakteristisches metallisches Rasseln beim Kaltstart, das einige Sekunden andauert, bis der Öldruck aufgebaut ist. Springt die Kette über Zähne, kann dies schwere Ventilschäden verursachen. Der obere Kettenspanner kann mitunter bei eingebautem Motor ersetzt werden und kostet bei einer Fachwerkstatt ca. 1.500-2.000 Euro. Müssen beide obere und untere Ketten sowie alle Führungen ersetzt werden, ist in der Regel ein Motorausbau erforderlich und die Kosten liegen bei 3.000-4.500 Euro. Die Kette selbst hält generell 200.000-300.000 km, der Kettenspanner kann jedoch früher ausfallen, typischerweise nach 150.000-200.000 km. Spätere Motoren der CAN-Reihe (ab 2008) haben leicht verbesserte Kettenspanner. Regelmäßige Ölwechsel mit der korrekten Spezifikation (5W-30 Longlife) sind entscheidend für die Lebensdauer des Kettenspanners.
Piezoelektrischer Injektor-Verschleiß
bis €3.0003 von 8
Common-Rail-Piezo-Injektoren verschleißen intern und verursachen Fehlzündungen, unrunden Lauf und Rauchentwicklung · mehr· weniger
Der 2.7 TDI verwendet sechs piezoelektrische Injektoren, die mit einem Einspritzdruck von über 1.600 bar arbeiten. Diese Injektoren verschleißen durch extreme Hitze und Druck, was zu schlechten Einspritzmustern, Fehlzündungen, unrundem Leerlauf, übermäßiger Rauchentwicklung und in schweren Fällen zu ungleichmäßiger Kraftstoffverteilung führt, die Kolben beschädigen kann. Frühe BPP-Motoren (2004-2008) neigen stärker zu vorzeitigem Ausfall als spätere Varianten der CAN-Reihe. Die Diagnose erfordert VCDS oder Diagnosegeräte der Vertragswerkstatt, um die Injektor-Korrektionswerte auszulesen. Ein einzelner Austausch-Injektor als OEM-Teil kostet ca. 200-350 Euro. Spezialisierte Aufarbeitungsservices können Injektoren für 80-150 Euro pro Stück überholen. Der Austausch aller sechs Injektoren inklusive Arbeitskosten kostet 1.500-3.000 Euro. Injektoren benötigen typischerweise zwischen 150.000 und 200.000 km Aufmerksamkeit. Hochwertiger Diesel und ein frischer Kraftstofffilter verlängern die Lebensdauer.
Klemmendes Turbolader-Stellglied
bis €1.5004 von 8
Elektronisches Turbostellglied klemmt durch Ablagerungen und verursacht Notlauf und Leistungsverlust · mehr· weniger
Der Turbolader mit variabler Turbinengeometrie verwendet ein elektronisches Stellglied zur Steuerung der Leitschaufeln. Rußablagerungen oder ein Defekt des internen Motors können das Stellglied blockieren, was zu Notlauf, erheblichem Leistungsverlust und den Fehlercodes P132A, P132B, P0046 oder P3348 führt. Sanfte Fahrweisen ohne gelegentliche Fahrten im höheren Drehzahlbereich beschleunigen das Problem. Ein Ersatz-Stellglied kostet 200-400 Euro als Teil, erfordert aber ein spezielles Kalibriergerät (VAS 6395A oder gleichwertig) für die korrekte Einstellung. Sind auch die Turboschaufeln durch längeres Klemmen beschädigt, kostet ein vollständiger Turboladerwechsel 1.000-1.500 Euro bei einer freien Fachwerkstatt. Regelmäßige Autobahnfahrten und zeitnahe Ölwechsel helfen, dieses Problem zu vermeiden. Das Problem tritt am häufigsten bei Fahrzeugen auf, die überwiegend im Stadtverkehr genutzt werden.
Kettenbetriebenes CVT entwickelt Ruckeln, Schlupf und Steuergerätefehler, besonders bei vernachlässigten Ölwechseln · mehr· weniger
Frontantriebs-A6-C6-Modelle mit Multitronic CVT (01J oder 0AN) tragen ein erhebliches Getriebeausfallrisiko. Audis eigener Wartungsplan sieht einen Getriebeölwechsel alle 60.000 km vor, und Fachbetriebe betrachten das als Mindestmaß. Die CVT-Kette hat eine durchschnittliche Lebensdauer von 180.000-250.000 km, abhängig von Fahrstil und Wartung. Typische Ausfallmuster sind Steuerplatinen-Defekte durch Überhitzung, Drehzahlsensor-Verschleiß, Kettendehnung und Kegelscheibenverschleiß. Symptome sind Rucken bei 30-50 km/h, Schütteln beim Anfahren und kompletter Antriebsverlust. Wichtig: Das Multitronic darf nicht weiter als wenige Meter abgeschleppt werden, da sonst zusätzliche Schäden entstehen. Die Reparatur des Steuergeräts kostet ca. 1.000 Euro inklusive Arbeitskosten. Ketten- und Filterwechsel kosten mindestens 300 Euro mehr. Eine vollständige Aufarbeitung bei einem Spezialisten kostet 2.000-3.500 Euro, ein Komplettaustausch kann 4.000-5.000 Euro erreichen. Quattro-Modelle verwenden ein konventionelles Tiptronic-Drehmomentwandlerautomatikgetriebe, das deutlich zuverlässiger ist.
AGR-Ventil und -Kühler Verstopfung
bis €1.5006 von 8
Rußablagerungen blockieren den AGR-Durchfluss und verursachen unrunden Lauf, Leistungsverlust und erhöhte Emissionen · mehr· weniger
Das AGR-System leitet Abgase zurück, um NOx-Emissionen zu reduzieren, neigt bei Diesel-Motoren jedoch zu starken Rußablagerungen. Beim 2.7 TDI können sowohl das AGR-Ventil als auch der AGR-Kühler mit der Zeit verstopfen, besonders bei häufigem Kurzstreckenverkehr. Symptome sind unrunder Leerlauf, verringerte Leistung, Motorkontrollleuchte und nicht bestandene Abgasuntersuchungen. Ein defekter AGR-Kühler kann auch Kühlmittel in den Auspuff lecken, das sich mit Ruß zu einer dicken Schlammschicht verbindet und die Verstopfung des Dieselpartikelfilters (DPF) beschleunigt. Eine professionelle AGR-Reinigung kostet 200-300 Euro. Der vollständige Austausch des AGR-Ventils kostet in einer freien Werkstatt 500-800 Euro. Muss auch der Kühler ersetzt werden, steigt der Gesamtpreis auf 1.000-1.500 Euro. Bei Fahrzeugen, die überwiegend auf der Autobahn genutzt werden, treten AGR-Probleme seltener auf.
DPF-Verstopfung (Fahrzeuge mit Partikelfilter)
bis €2.0007 von 8
Dieselpartikelfilter verstopft durch Kurzstreckenfahrten und verursacht Notlauf und Warnleuchten · mehr· weniger
Ein werkseitiger Dieselpartikelfilter (DPF) ist bei europäischen 2.7-TDI-Fahrzeugen ab Mai 2005 dokumentiert, die Verfügbarkeit hing jedoch von Markt und Ausstattung ab, deshalb das einzelne Fahrzeug prüfen. Der Filter benötigt regelmäßige Autobahnfahrten zur aktiven Regeneration. Der DPF benötigt Abgastemperaturen über 600 Grad Celsius, um angesammelten Ruß zu verbrennen – diese Temperaturen werden nur bei anhaltenden höheren Geschwindigkeiten erreicht. Fahrzeuge, die überwiegend im Stadtverkehr genutzt werden, sammeln Ruß schneller an, als das System ihn verbrennen kann. Eine erzwungene Regeneration in der Werkstatt kostet 100-200 Euro. Eine professionelle DPF-Reinigung kostet 300-500 Euro. Ein vollständiger DPF-Austausch kostet bei einer freien Fachwerkstatt 1.200-2.000 Euro. Der DPF-Differenzdrucksensor kann ebenfalls ausfallen und falsche Messwerte liefern, die eine Regeneration verhindern (150-300 Euro eingebaut). Fahrzeuge ohne Partikelfilter sind von diesem Problem nicht betroffen.
Kurbelgehäuseentlüftung und Öllecks
bis €1.0008 von 8
Verstopfte Entlüftung erzeugt Überdruck und presst Öl an Dichtungen und Dichtflächen heraus · mehr· weniger
Die Kurbelgehäuseentlüftung des V6 TDI kann bei höheren Laufleistungen, typischerweise ab 100.000 km, durch Ölnebelrückstände verstopfen. Wenn die Entlüftungsschläuche blockiert sind, baut sich im Motor Druck auf und presst Öl durch die schwächsten Dichtungen. Öl kann auch über das PCV-System in den Ansaugkrümmer gedrückt werden. Symptome sind sichtbare Ölspuren im Motorbereich, Öltropfen unter dem Motor und Ölgeruch beim Fahren. Der Austausch des Kurbelgehäuse-Entlüftungsventils und der zugehörigen Schläuche kostet 200-400 Euro. Ist auch die Ölkühler-Dichtung verschlissen, kommen weitere 200-500 Euro hinzu. Die V6-Bauform macht das Motorzentrum zum Sammelpunkt für ausgetretenes Öl, was die ursprüngliche Leckquelle verschleiern kann. Es empfiehlt sich, bei Arbeiten im Motorbereich alle spröden Kunststoffanschlüsse und Dichtungen gleichzeitig zu erneuern.
Fähiger Diesel-V6 mit bekannten Schwachstellen
Der 2.7 TDI teilt den Großteil seiner Architektur mit dem 3.0 TDI und erbt dieselben bekannten Probleme: Drallklappen, Steuerketten-Kettenspanner, Piezo-Injektoren und AGR-Verstopfung. Das Multitronic CVT bei Frontantrieb-Modellen stellt ein erhebliches Getriebezuverlässigkeitsproblem dar, das quattro- und Schaltgetriebe-Fahrzeuge vollständig vermeiden. Spätere Motoren der CAN-Reihe (2008-2011) sind generell ausgereifter und haben verbesserte Injektoren und Kettenspanner. Mit korrekter Wartung und regelmäßigen Autobahnfahrten kann der Motor problemlos 200.000 km überschreiten – planen Sie jedoch ein Budget für die bekannten Schwachstellen ein.
Serviceheft
Vollständige Aufzeichnungen einer Audi-Vertragswerkstatt oder Fachwerkstatt sind unerlässlich. Der V6 TDI benötigt pro Ölwechsel ca. 8 Liter 5W-30 Longlife-Öl.
Reifen
Profiltiefe, Alter (Datumscode auf der Reifenflanke) und ungleichmäßigen Verschleiß prüfen. Das quattro-System kann Spurprobleme verdecken, die vorzeitigen Reifenverschleiß verursachen.
Kaltstart
Motor bei vollständig kaltem Zustand starten. In den ersten 5-30 Sekunden nach dem Start auf Kettenrasseln horchen.
Probefahrt
Mindestens 30 Minuten inklusive Autobahngeschwindigkeit. Getriebe warmfahren und auf Ruckeln oder Leistungsverlust achten.
Spezifisch für dieses Fahrzeug
Beim Kaltstart auf Kettenrasseln achten
Motor bei vollständig kaltem Zustand starten und in den ersten 5-30 Sekunden auf metallisches Rasseln horchen. Anhaltendes Rasseln weist auf einen verschlissenen Kettenspanner hin, der dringend Aufmerksamkeit erfordert.
Turbo-Ansprechverhalten und Notlauf prüfen
Zügig fahren und volle Leistungsentfaltung prüfen. Auf die EPC-Warnleuchte und plötzlichen Leistungsverlust achten, was auf Turbostellglied- oder Ladedruckfehler hinweist.
Getriebetyp identifizieren und Wartungshistorie prüfen
Feststellen, ob das Fahrzeug Schaltgetriebe, Multitronic CVT oder Tiptronic hat. Beim Multitronic Nachweise für Getriebeölwechsel alle 50.000-60.000 km verlangen. Beim Tiptronic mindestens einen dokumentierten Ölwechsel bestätigen lassen.
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Diagnosescan für Injektor-Korrektionswerte durchführen
Per VCDS alle sechs Injektor-Abweichungswerte auslesen. Werte außerhalb der Herstellervorgaben deuten auf verschlissene oder defekte Injektoren hin. Auch auf Drallklappen-Fehlercodes P2015 und P2011 prüfen.
Motorzentrum auf Ölspuren untersuchen
Mit geöffneter Motorhaube in das V zwischen den Zylinderbänken schauen und auf Ölrückstände prüfen. Typische Leckquellen sind Kurbelgehäuseentlüftung, Ölkühler-Dichtung und diverse Schlauchverbindungen.
DPF-Zustand prüfen (Fahrzeuge mit Partikelfilter)
Bei Modellen mit DPF per VCDS den Beladungsgrad des Filters prüfen. Hohe Rußwerte weisen auf einen verstopften Filter oder fehlgeschlagene Regenerationszyklen hin. Nach dem typischen Nutzungsprofil des Fahrzeugs fragen.
Multitronic auf Ruckeln testen (nur Frontantrieb-Automatik)
Mindestens 15 Minuten fahren und auf Rucken bei 30-50 km/h, Schütteln beim Kaltanfahren oder jegliches Zögern achten. Diese Symptome weisen auf internen CVT-Verschleiß hin.
Kühlmittelstand und -zustand prüfen
Niedriger Kühlmittelstand ohne sichtbares äußeres Leck kann auf einen intern leckenden AGR-Kühler hinweisen. Milchiges oder verfärbtes Kühlmittel ist ein Warnsignal.
Rückrufe und technische Servicehinweise
Takata-Airbag-Gasgenerator (Betroffenheit über FIN und Markt)Erledigung prüfen
Software des Airbag-Steuergeräts (A6 mit Produktion Februar 2004 - März 2005)Erledigung prüfen
Abgassoftware-Rückruf für C6-Sechszylinder-TDI (Produktion 2004-2009, angekündigt November 2019)Erledigung prüfen
Kontaktieren Sie eine Audi-Vertragswerkstatt mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN), um sicherzustellen, dass alle Rückrufe durchgeführt wurden. Audi entscheidet die Takata-Betroffenheit über FIN und Markt und nicht über das Baujahr, deshalb muss das einzelne Fahrzeug geprüft werden. Aufgrund des Alters dieser Fahrzeuge wurden einige Rückrufe möglicherweise bereits vor Jahren abgearbeitet, eine Überprüfung wird dennoch empfohlen.
Garantiestatus
Herstellergarantie (2 Jahre)Bei allen C6-Modellen abgelaufen
Durchrostungsgarantie (12 Jahre)Bei allen C6-Modellen abgelaufen
GarantieverlängerungFür Fahrzeuge dieses Alters generell nicht verfügbar
Alle Audi-A6-C6-Modelle haben ihre ursprüngliche 2-jährige Herstellergarantie und die 12-jährige Durchrostungsgarantie längst überschritten. Garantieverlängerungen für Fahrzeuge dieses Alters sind über Audi-Vertragswerkstätten in der Regel nicht erhältlich. Einige unabhängige Garantieanbieter bieten möglicherweise eingeschränkten Schutz an, Ausschlüsse für vorbestehende Mängel sind jedoch üblich. Eine gründliche Kaufinspektion durch einen Audi-Spezialisten wird dringend empfohlen.
Quellen: Recherche stützt sich auf modellspezifische Halterforen und Halter-Communities, Rückrufinformationen offizieller Behörden, deutsche Auto-Fachpresse sowie mehrere Werkstattquellen, die gegeneinander abgeglichen werden.
Dieser Bericht dient nur zu Informationszwecken und stellt keine professionelle Beratung dar. Schätzungen können ungenau sein. Lassen Sie das Fahrzeug vor dem Kauf immer von einem qualifizierten Fachmann inspizieren. Wir übernehmen keine Haftung für Entscheidungen, die auf Grundlage dieser Informationen getroffen werden. Diese Seite enthält Affiliate-Links — wir erhalten ggf. eine kleine Provision, ohne Mehrkosten für Sie.
