Audi A6 C7 2.0 TFSI

Der EA888 Gen-2-Motor (Motorkennbuchstaben CDNB/CDNC, 2011-2014) weist ein bekanntes Konstruktionsproblem an den Kolbenringen auf, das Öl in den Brennraum gelangen lässt. Betroffene Motoren verbrauchen 0,5-1,0 Liter pro 1.000 km oder mehr. Audi erkannte das Problem an und überarbeitete die Kolbenringtoleranzen ab Mitte 2013. Eine Sammelklage in den USA deckte Modelle von 2012-2014 ab und bot teilweise Reparaturerstattung. Die Reparatur erfordert den Ausbau des Motors zum Austausch der Kolbenringe und gelegentlich des Kurbelgehäuses. Gen-3-Motoren nach 2014 mit kombinierter Direkt-/Saugrohreinspritzung haben dieses Problem weitgehend behoben. Beim Kauf eines Fahrzeugs vor dem Facelift den Ölstand vor und nach einer Probefahrt prüfen und nach der Nachfüllhäufigkeit fragen.

Der Steuerkettens­panner des EA888 Gen 2 wurde mindestens sieben Mal überarbeitet, was auf eine anhaltende Konstruktionsschwäche hinweist. Der Ratschenmechanismus des Spannelements verschleißt mit der Zeit, sodass der Kolben beim Abstellen des Motors und beim Abfallen des Öldrucks zurückweichen kann. Beim nächsten Kaltstart läuft die Kette mehrere Sekunden lang lose und verursacht ein charakteristisches Rasseln. Springt die Kette einen Zahn, kommt es zu Ventil-Kolben-Kontakt und katastrophalem Motorschaden. Dies betrifft hauptsächlich Fahrzeuge aus der Produktion 2011-2013. Der Gen-3-Motor verlegte die Steuerkette auf die Schwungradseite und verwendet einen robusteren Spanner. Der Austausch umfasst Kette, Führungen, Spanner und Kettenräder. Beim Kaltstart genau auf ein Rasseln achten, das länger als 2-3 Sekunden anhält.

Frontantrieb-Versionen des A6 2.0 TFSI vor 2014 wurden mit dem Multitronic-CVT (0AW) geliefert. Dieses Getriebe benötigt alle 60.000 km einen Ölwechsel, obwohl Audi es zunächst als wartungsfrei vermarktete. Vernachlässigte Getriebe entwickeln Eingangswellenlager-Verschleiß, Kettengleiten und Magnetventil-Ausfälle. Symptome sind Ruckeln bei niedrigen Geschwindigkeiten, Zögerlichkeit beim Anfahren und ein Gummiband-Gefühl beim Gasgeben. Der Austausch einer Mechatronikeinheit kostet rund 1.500-2.000 Euro; eine vollständige Getriebeüberholung oder ein Austauschgetriebe kann 3.500-4.500 Euro erreichen. Das CVT wurde 2014 eingestellt und durch das robustere S-tronic DL501-Doppelkupplungsgetriebe ersetzt. Beim Kauf eines Fahrzeugs vor 2014 mit CVT sicherstellen, dass das Getriebeöl mindestens einmal gewechselt wurde, und das Fahrzeug ausgiebig bei niedrigen Geschwindigkeiten an Steigungen testen.

Der EA888-Motor verwendet eine integrierte elektrische Wasserpumpe und ein Kunststoff-Thermostatgehäuse, die mit der Zeit altern. Das Thermostatgehäuse neigt dazu, Haarrisse zu entwickeln, die langsame Kühlmittellecks verursachen – manchmal auch nach einem Austausch erneut. Die Wasserpumpe fällt typischerweise zwischen 80.000 und 120.000 km aus. Symptome sind eine Kühlmittel-Warnleuchte, Überhitzung oder schlechte Kabinenheizung. Es empfiehlt sich, beide Komponenten gemeinsam zu ersetzen, wenn eine davon defekt ist. Der Gen-3-Motor hat leicht verbesserte Gehäuse, ist aber nicht immun gegen dieses Problem.

Wie alle Direkteinspritzungs-Benzinmotoren sammelt der 2.0 TFSI Kohlenstoffablagerungen an den Einlassventilen an, weil der Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt wird und nicht über die Ventile strömt. Dies wird durch Öldampf aus dem Kurbelgehäuseentlüftungssystem verstärkt, der die Ventile beschichtet. Symptome sind unrunder Leerlauf, Zögerlichkeit, Leistungsverlust und erhöhter Kraftstoffverbrauch – typischerweise ab 60.000-80.000 km spürbar. Walnut Blasting (Strahlen der Einlassventile) ist die Standardlösung und kostet 400-800 Euro je nach Werkstatt. Das kombinierte Einspritzsystem des Gen-3-Motors (Direkt- + Saugrohreinspritzung) mindert dies teilweise, indem bei geringer Last die Saugrohreinspritzung verwendet wird, um die Ventile sauberer zu halten – Ablagerungen entstehen jedoch weiterhin im Laufe der Zeit.

Der A6 C7 verwendet eine Mehrlenker-Vorderachse mit Aluminium-Querlenkern. Die Gummibuchsen in diesen Lenkern verschleißen mit der Zeit und verursachen Klopfen über Unebenheiten, vages Lenkverhalten und ungleichmäßigen Reifenverschleiß. Dies wird typischerweise ab 80.000-120.000 km spürbar. Audi verwendet integrierte Querlenker-Baugruppen, bei denen die Buchse nicht separat ersetzt werden kann, sodass der gesamte Lenker ausgetauscht werden muss. Die Vorderachse hat vier Querlenker pro Seite. Der Austausch aller acht Lenker inklusive Achsvermessung kostet bei einer freien Fachwerkstatt mit Nachbauteilen 800-1.200 Euro, oder 1.500-1.800 Euro bei einem Audi-Händler mit Originalteilen.

A6-Modelle nach 2014 mit dem 7-Gang-S-tronic (DL501/0B5) Doppelkupplungsgetriebe können Mechatronik-Ausfälle erleiden. Die internen Elektronikkomponenten werden durch Wärmebelastung beeinträchtigt, was zu hartem Schalten, Gangverlust, Notlauf oder fehlendem Rückwärtsgang führt. Audi hat eine verbesserte Einheit mit größerem Kühlkörper veröffentlicht. Eine Mechatronik-Reparatur mit einem Spezialsatz kostet rund 1.500 Euro; ein vollständiger Einheitenaustausch beim Händler kann 2.500-3.000 Euro kosten. Regelmäßige Ölwechsel alle 60.000 km und die Vermeidung von längerem Stop-and-go-Verkehr helfen, die Lebensdauer zu verlängern. Das DL501 gilt generell als robuster als das Multitronic-CVT, das es ersetzte.