Audi RS5 (F5) B9

Die EA839-Wasserpumpe nutzt Unterdruck zur Steuerung eines Schieberventils im Pumpeninneren. Wenn die interne Dichtung versagt, wird Kühlmittel in das Vakuumsystem des Motors gezogen und kann zu den Turbo-Wastegate-Stellgliedern, Bremskraftverstärker-Vakuumleitungen und anderen Bauteilen gelangen. Audi hat das Problem mit TSB 2070349 anerkannt. Fachwerkstätten berichten regelmäßig von diesem Defekt bei Fahrzeugen zwischen 60.000 und 100.000 km. Früh erkannt (Kühlmittelverlust ohne sichtbares äußeres Leck, P0299-Fehlercode) kostet der Pumpenersatz etwa 1.500-2.000 Euro. Ist das Vakuumsystem kontaminiert, steigen die Kosten auf 3.000-5.000 Euro, da Magnetventile, Vakuumbehälter und Leitungen ebenfalls ersetzt werden müssen. Die überarbeitete Pumpe hat eine 6-Schrauben-Riemenscheibe statt der originalen 4-Schrauben-Version, was eine einfache optische Prüfung ermöglicht. Prüfen Sie bei jedem Kaufkandidaten die Schraubenanzahl der Wasserpumpen-Riemenscheibe.

Frühe EA839-Motoren verwendeten Kipphebel mit Nadelrollenlagern, die für die auftretenden Belastungen zu klein dimensioniert waren. Bei hohen Temperaturen und anhaltend hohen Drehzahlen können die Nadellager kollabieren, den äußeren Laufring blockieren und die Nockenwellennocken beschädigen. Ein auffälliges lautes metallisches Tick-Tick-Tick im Leerlauf ist das typische Anzeichen. Der Austausch aller Kipphebel und der betroffenen Nockenwelle kostet beim Spezialisten etwa 3.500-4.000 Euro. Breiten sich Metallspäne über das Ölsystem aus und beschädigen die Hauptlager, kann die Reparatur 6.000-8.000 Euro erreichen. Audi hat das Kipphebeldesign mit deutlich größeren Lagern für Fahrzeuge ab etwa Juni 2018 überarbeitet. Die meisten B9.5-Facelift-Fahrzeuge (ab Ende 2019) sind nicht betroffen. Bei Vor-Facelift-Fahrzeugen sollte geprüft werden, ob die aktualisierten Kipphebel verbaut sind.

Das optionale Dynamic Ride Control System des RS5 verbindet diagonal gegenüberliegende Dämpfer über ein zentrales Hydraulikventil und sorgt für Aufbaukontrolle ohne Stabilisatoren. Das System arbeitet unter hohem Druck mit geringem Flüssigkeitsvolumen und reagiert empfindlich auf selbst geringe Dichtungsverschlechterung. Einige Besitzer berichten von Undichtigkeiten bereits ab 30.000 km. Symptome sind Klopfgeräusche bei langsamer Fahrt über unebene Straßen, ungleichmäßige Fahrzeuglage und reduzierte Aufbaukontrolle. Ein einzelner Dämpfertausch kostet bei Audi etwa 750-800 Euro pro Ecke zuzüglich Arbeitskosten. Eine Systemwartung (Evakuieren, Flüssigkeit erneuern, Druck aufbauen) kostet etwa 800-1.200 Euro und wird alle 6 Jahre empfohlen. Ein kompletter Systemtausch inklusive aller vier Dämpfer und Leitungen kostet beim Händler 5.000-5.500 Euro. Viele Besitzer rüsten auf konventionelle Gewindefahrwerke um (1.900-4.000 Euro eingebaut). Fahrzeuge ohne DRC nutzen konventionelle adaptive Dämpfer und sind nicht betroffen.

Der 2.9 TFSI nutzt ausschließlich Direkteinspritzung, sodass kein Kraftstoff über die Einlassventile spült. Kurbelgehäusegase und Ölnebel lagern sich nach und nach als Kohlenstoff auf den Ventilflächen ab und schränken den Luftstrom ein, was zu unrundem Leerlauf, Fehlzündungen und Leistungsverlust führt. Das Hot-V-Layout des RS5 (Turbolader zwischen den Zylinderbänken) macht die Nussschalenreinigung aufwendiger und teurer als bei herkömmlichen Motorlayouts. Fachwerkstätten berechnen 900-1.200 Euro, Audi-Vertragswerkstätten 1.500-1.800 Euro. Diese Reinigung ist je nach Fahrstil alle 60.000-80.000 km erforderlich. Regelmäßiges sportliches Fahren bei höheren Drehzahlen und hochwertiges Synthetiköl verlangsamen die Ablagerung, können sie aber nicht vollständig verhindern.

Der EA839-Motor hat einen dokumentierten Designfehler im PCV-Entlüftungsschlauchsystem. Wenn die interne Membran versagt, entsteht übermäßiger Kurbelgehäusedruck, der den Öleinfülldeckel absprengen und Öl im Motorraum verteilen kann. Symptome sind unrunder Leerlauf, Ölverbrauch und ein schwer lösbarer oder unter Druck abspringender Öldeckel. Audi hat das Problem anerkannt, einen TSB veröffentlicht und die PCV-Garantie auf 7-8 Jahre verlängert. Die Reparatur umfasst den Austausch von PCV-Ventil und Entlüftungsschlauch. Bei einer freien Fachwerkstatt kostet die Reparatur 300-500 Euro, bei Audi 500-800 Euro. Manche Besitzer rüsten vorsorglich einen Ölauffangbehälter und verbesserte PCV-Schläuche von Zubehöranbietern nach.

Der hintere Kurbelwellendichtring des EA839-Motors ist eine bekannte Schwachstelle. Zahlreiche S4/RS4/RS5-Besitzer berichten von Ölaustritt an der Motor-Getriebe-Verbindung. Die Dichtung selbst ist günstig, aber die Reparatur erfordert den Ausbau des ZF 8HP-Getriebes, was erheblichen Arbeitsaufwand bedeutet. Bei einer freien Fachwerkstatt ist mit 800-1.200 Euro zu rechnen, Audi-Vertragswerkstätten berechnen 1.200-1.500 Euro. Viele Besitzer berichten, dass das Problem zwischen 60.000 und 100.000 km auftritt. Geringfügiges Schwitzen kann beobachtet werden, aber zunehmender Ölverlust sollte zeitnah behoben werden.

Das Biturbo-System nutzt elektronische Wastegate-Stellglieder, die mit der Zeit Verschleiß an den Hebelenden entwickeln können. Frühe Fahrzeuge hatten zudem ein Software-Diagnoseproblem, das fälschlicherweise P25B400-Fehlercodes setzte, behoben durch TSB 2052094 (September 2019). Tatsächlicher mechanischer Wastegate-Verschleiß tritt typischerweise erst ab 100.000 km auf, besonders bei Fahrzeugen, die hart gefahren oder getunt wurden. Symptome sind ungleichmäßige Ladedruckversorgung, Unter- oder Überladedruck-Fehlercodes und Notlauf bei Volllast. Muss nur das Stellglied ersetzt werden, kostet die Reparatur etwa 1.500-2.000 Euro. Bei Schäden an den Turbolader-Innereien liegen die Kosten bei 2.000-2.500 Euro pro Seite. Ein kompletter Biturbo-Tausch mit Arbeitskosten kann 5.000 Euro erreichen. Regelmäßige Ölwechsel mit hochwertigem 0W-40-Synthetiköl und kurzes Nachleerlaufen nach sportlicher Fahrweise helfen, die Turbolader-Lebensdauer zu verlängern.