Audi S5 3.0 TFSI B8

Das DL501 (0B5) S tronic Getriebe verwendet eine Mechatronik-Einheit, die alle Schaltvorgänge hydraulisch steuert. Die Elektronikplatine kann durch Wärmeeinwirkung ausfallen, und die Magnetventile verschleißen mechanisch mit der Zeit. Symptome sind EPC- und PRNDS-Warnleuchten, harte Schaltvorgänge, unregelmäßige Gangwahl und schließlich Notlauf oder Gangverlust. Modelle vor 2013 sind häufiger betroffen, da Audi die Einheit beim B8.5 mit einem größeren Kühlkörper aufrüstete. Ein Mechatronik-Reparaturkit kostet ca. 600-800 Euro für Teile, wodurch eine Fachwerkstatt-Reparatur für rund 1.500 Euro möglich ist. Ein Komplettaustausch bei der Audi-Vertragswerkstatt kann 3.500-4.000 Euro erreichen. Ein komplett neues Getriebe ist selten nötig, aber Angebote bis 10.000 Euro existieren. Regelmäßige Getriebeöl- und Filterwechsel alle 60.000 km senken das Risiko erheblich, doch viele Besitzer vernachlässigen dies, weil Audi das Getriebe einst als wartungsfrei beworben hat.

Das Kühlsystem ist die häufigste Schwachstelle des 3.0 TFSI, insbesondere bei Modellen vor 2013. Das Thermostatgehäuse verwendet Kunststoffkomponenten, die durch wiederholte Temperaturwechsel spröde werden. Die Haltelaschen der Thermostatfeder brechen, wodurch er geschlossen hängenbleibt und der Motor überhitzen kann. Auch das Wasserpumpenlager kann versagen, wobei ein Tropfloch am Pumpengehäuse als Frühwarnung dient. Ab 2013 führte Audi überarbeitete Bauteile mit besseren Materialien ein, die deutlich langlebiger sind. Die Reparatur ist arbeitsintensiv, da der Kompressor und die Ansaugkomponenten ausgebaut werden müssen, um Thermostat und Wasserpumpe zu erreichen. Teilekosten liegen bei ca. 250-350 Euro, die Arbeitskosten bei 600-1.500 Euro je nach Werkstatt. Achten Sie bei der Kaufinspektion immer auf Kühlmittelspuren im Bereich des Thermostatgehäuses.

Das PCV-Ventil des 3.0 TFSI sitzt unter dem Kompressor mit Kühlmitteldurchfluss, was die Reparatur aufwendig macht. Die Membrane im Gehäuse neigt zum Reißen, und das Rückschlagventil kann versagen und festsitzen. Symptome sind unrunder Leerlauf, Fehlzündungen, Verlust des Kompressordrucks, Drehzahlbegrenzung auf 4.000 U/min, rätselhafter Kühlmittelverlust und erhöhter Ölverbrauch durch Überdruck im Kurbelgehäuse. Tritt typischerweise zwischen 100.000-140.000 km auf. Teilekosten liegen bei ca. 200-250 Euro, aber die Reparatur erfordert 6-10 Stunden Arbeit, da der Kompressor ausgebaut werden muss. Gesamtkosten bei einer Fachwerkstatt: 800-1.200 Euro; bei der Audi-Vertragswerkstatt 1.400-1.600 Euro. B8.5-Modelle erhielten ein verbessertes PCV-Gehäuse, die grundsätzliche Konstruktion blieb jedoch gleich.

Der 3.0 TFSI verwendet Steuerketten mit hydraulischen Spannern. Die oberen Spanner können über Nacht den Öldruck verlieren, was ein charakteristisches Rasseln von 1-3 Sekunden beim Kaltstart verursacht. Audi veröffentlichte 2015 eine technische Information mit der Empfehlung, beide oberen Kettenspanner gegen eine optimierte Ausführung zu tauschen. Das Rasseln selbst schädigt den Motor nicht unmittelbar, aber anhaltende Vernachlässigung kann zu Kettenlängung und schließlich zum Überspringen der Kette führen, mit Risiko eines Ventil-Kolben-Kontakts. Betroffen sind hauptsächlich Modelle von 2010 bis 2014. Die aktualisierten Spanner können beim S5 ohne Motorausbau eingebaut werden, allerdings müssen die Abgaskrümmer abgebaut werden. Kosten bei einer Fachwerkstatt: ca. 1.200-2.000 Euro; bei Vertragswerkstätten wurden Angebote von 3.000-3.500 Euro berichtet. Einige Besitzer berichten, dass dickeres Öl (5W-40 statt 5W-30) das Kaltstartrasseln deutlich reduziert.

Der B8 S5 verwendet elektronisch gesteuerte hydraulische Motorlager, die sich versteifen oder lockern, um Vibrationen zu reduzieren. Die Gummiaufhängung altert und die magnetorheologische Flüssigkeit tritt aus, erkennbar als schwarze oder violette Substanz am Lager. Symptome sind unrunder Leerlauf, Vibrationen im Lenkrad und Fahrzeugboden sowie Poltern beim Wechsel zwischen Vorwärts- und Rückwärtsgang. Tritt typischerweise zwischen 80.000-120.000 km auf. OEM-Lager kosten ca. 200-300 Euro pro Stück; ein Paar mit Einbau kostet 400-900 Euro in einer freien Werkstatt. Manche Besitzer wählen verstärkte feste Lager (034 Motorsport etc.), die günstiger sind, aber mehr Vibrationen in den Innenraum übertragen.

Die Kurbelwellenriemenscheibe hat eine Gummidämpfungsschicht, die mit der Zeit degradieren kann, sodass sich der Außenring löst oder verformt. Wenn dies passiert, wird der Keilrippenriemen beschädigt und Nebenaggregate wie Lichtmaschine, Servolenkung und Kompressor verlieren ihren Antrieb. Das Teil selbst kostet ca. 150-200 Euro, aber wenn die Trennung Folgeschäden an anderen Anbauteilen verursacht, kann die Gesamtreparatur 800-1.200 Euro erreichen. Die meisten Fälle werden ab ca. 80.000 km berichtet. Das Problem wird häufiger diskutiert als es tatsächlich vorkommt; es betrifft offenbar nur einen kleinen Prozentsatz der Fahrzeuge. Manche Besitzer tauschen die Riemenscheibe vorsorglich bei anderen Arbeiten am vorderen Motorbereich.