Ford Kuga Mk3 2.5 PHEV

Dies ist das schwerwiegendste Problem beim Kuga PHEV. Zwei separate Rückrufe befassen sich mit HV-Batterieproblemen. Der erste (2020) betraf Fahrzeuge, die vor Juni 2020 gebaut wurden, bei denen verunreinigte Batteriezellen beim Laden überhitzen konnten — Ford ersetzte alle betroffenen Batteriesätze. Der zweite Rückruf (24S79, Ende 2024) betrifft Modelle von 2020–2024, bei denen ein Fertigungsfehler in einer oder mehreren Zellen einen internen Kurzschluss verursachen kann. Symptome sind eine 'Motor abstellen, sicher anhalten'-Warnung und möglicher Antriebsausfall. Fords Lösung ist ein Battery-ECM-Softwareupdate, das Zellauffälligkeiten frühzeitig erkennt; wird ein Schaden festgestellt, wird der Batteriesatz kostenlos ersetzt. Ford hat die HV-Batteriegarantie für betroffene Fahrzeuge auf 10 Jahre / 240.000 km verlängert. Ist der Rückruf abgeschlossen, ist das finanzielle Risiko für den Besitzer gleich null. Beim Kauf eines Fahrzeugs mit ausstehenden Rückrufmaßnahmen sollten Sie darauf bestehen, dass diese vor dem Kauf erledigt werden. Ein HV-Batterieaustausch außerhalb der Garantie kostet 5.000–8.000 €.

Ein weit verbreitetes Problem bei PHEV- und FHEV-Kuga-Modellen. Besitzer berichten, dass die 12-V-Batterie über Nacht oder innerhalb weniger Tage leer wird, was zu FordPass-App-Warnungen wie 'Remote-Funktionen für Batterieoptimierung deaktiviert' führt. Das Problem wird durch übermäßigen Ruhestrom der Hybridsteuerelektronik verursacht. Ford hat Software-Patches veröffentlicht, die helfen, das Problem aber nicht für alle Besitzer vollständig beheben. Fahrzeuge vor September 2022 sind am stärksten betroffen. Die Lösung umfasst ein Werkstatt-Softwareupdate sowie den Austausch der originalen EFB-Batterie gegen einen AGM-Typ (den alle späteren Modelle ab Werk erhalten haben). Für den AGM-Batterietausch sollten 150–250 € eingeplant werden, möglicherweise mehr, wenn das Problem wiederkehrt und weitere Diagnosen erforderlich sind. Ein Erhaltungsladegerät wird für Fahrzeuge empfohlen, die nicht täglich bewegt werden.

Frühe Kuga-Mk3-Modelle (2020–2022) können eine 'Schaltstörung'-Warnung anzeigen, die das Einlegen jedes Gangs verhindert. Das Fahrzeug bleibt in Parkstellung, mit blinkenden Schaltsteuerlichtern. Das Problem steht oft im Zusammenhang mit einer zu niedrigen 12-V-Batteriespannung und nicht mit einem mechanischen Getriebefehler — wenn die 12-V-Batterie unter einen Schwellenwert fällt, kann das Getriebesteuergerät den Parksperrensolenoid nicht betätigen. Facelift-Modelle (2024+) erhielten einen überarbeiteten Wählhebelmechanismus, der dieses Problem zu beheben scheint. In einigen Fällen verschwindet das Problem von selbst, sobald die Spannung wiederhergestellt ist; in anderen Fällen müssen das Getriebesteuergerät oder die Kabelverbindungen repariert werden. Liegt die eigentliche Ursache allein an der 12-V-Batterie, löst die Behebung des Batterieentladeproblems auch diesen Fehler. Ein Getriebesteuergerät-Tausch oder eine Kabelreparatur kostet 800–1.500 €.

Ford rief rund 107.000 Kuga-Fahrzeuge mit dem 2,5-l-Duratec-Motor, gebaut zwischen August 2019 und Juni 2022, im Rahmen des Rückrufs 22S47 zurück. Das Problem: Eine Pleuelstange kann brechen und den Motorblock durchschlagen, sodass Öl auf den Motorunterschutz nahe dem Katalysator gelangt und eine Brandgefahr entsteht. Die prognostizierte Ausfallrate ist extrem gering (17 pro 100.000 Fahrzeuge). Die Rückrufmaßnahme modifiziert den Motorunterschutz durch das Bohren von Ablauflöchern und die Entfernung von Kühlergitterblenden, um ein Ölstauen zu verhindern — das zugrundeliegende Motorproblem wird dabei nicht behoben, aber das Brandrisiko wird minimiert. Sollte die Pleuelstange tatsächlich brechen, kostet ein Motorersatz 4.000–6.000 €, doch dies ist äußerst selten. Überprüfen Sie den Rückrufabschluss vor dem Kauf.

Kuga-Modelle vor dem Facelift (2020–2023) nutzen SYNC 3, das bekannte Probleme aufweist: Bildschirmeinfrierungen während der Fahrt, vollständiger Audioausfall aus allen Quellen, Einstellungen werden zwischen Neustarts nicht gespeichert, sowie Verbindungsabbrüche bei CarPlay/Android Auto. Ein Soft-Reset (Lautstärketaste + Vorspultaste 5 Sekunden gedrückt halten) behebt das unmittelbare Einfrieren manchmal. Ford hat Software-Updates veröffentlicht, die die Stabilität verbessern, aber einige Besitzer berichten von anhaltenden Problemen. Das Facelift 2024 wechselte zu SYNC 4, das im Allgemeinen stabiler ist. Bei anhaltenden SYNC-3-Problemen muss möglicherweise das APIM (Accessory Protocol Interface Module) für 400–500 € ersetzt werden. Viele Besitzer nutzen als Workaround inoffizielle SYNC-Updates via USB.

Einige Besitzer erleben intermittierende Ladefehler, bei denen das Fahrzeug 'Fahrzeugladefehler' anzeigt oder rote Lichter rund um den Ladeanschluss leuchten. Die Ursachen reichen von Software-Fehlern (durch Werkstatt-Update behebbar) bis hin zu defekten bordeigenen Lademodulen. In einigen Fällen klemmt der Ladestecker im Anschluss fest und lässt sich nicht lösen, was einen Werkstattbesuch erfordert. Das zeitgesteuerte Laden über die FordPass-App ist bei einigen Fahrzeugen ebenfalls unzuverlässig. Software-Updates beheben die meisten Ladeprobleme. Muss das bordeigene Lademodul ersetzt werden, sind 800–1.200 € einzuplanen. Eine kleine Anzahl von Besitzern berichtet von anhaltenden Problemen trotz mehrerer Werkstattbesuche.

Die elektrische Heckklappe kann auf Schlüsselfernbedienung, Armaturenbrettschalter oder Heckklappengriff nicht reagieren. In manchen Fällen öffnet sich die Heckklappe, weigert sich aber zu schließen, und zeigt dabei fälschlicherweise 'Heckklappe offen'-Warnungen im Armaturenbrett an. Die Ursache ist typischerweise ein defektes Schlossbetätigungselement oder ein Sensor. Der Austausch der Heckklappe-Schlossbaugruppe kostet einschließlich Arbeitszeit 250–400 €. Einige Besitzer haben das Problem vorübergehend durch Zurücksetzen der Heckklappen-Öffnungshöhe oder einen Systemreset behoben, doch neigt das Problem zur Wiederkehr, wenn das Schloss defekt ist.

Da der Kuga PHEV stark auf Rekuperationsbremsung setzt, werden die konventionellen Reibungsbremsen weit seltener genutzt als bei einem normalen Fahrzeug. Dadurch neigen die Bremsscheiben — besonders an der Hinterachse — zu Oberflächenrost und Korrosion. In schweren Fällen können Bremsbeläge an korrodierten Sätteln festsitzen. Ein Besitzer berichtete von einem notwendigen Bremsscheibentausch an der Hinterachse bereits bei 50.000 km. Regelmäßige Nutzung der Reibungsbremsen (gelegentlich beherzt bremsen) beugt dem vor. Bei festsitzenden Sätteln kostet der Austausch 500–700 € pro Achse. Dieses Problem trifft vor allem Fahrer, die überwiegend kurze Stadtfahrten im EV-Modus zurücklegen.