Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV NX4

Der PHEV ist besonders anfällig für Kraftstoffverdünnung, da der Verbrennungsmotor oft nur kurz bei niedriger Last läuft, um die Kabinenheizung zu betreiben oder die Batterie zu laden, ohne dabei die volle Betriebstemperatur zu erreichen. Laboruntersuchungen von Besitzern haben eine Ölverdünnung von über 5% durch Benzin gezeigt (maximal empfohlen: 2,4%). Hyundai hat den TSB 23-EE-002H für Modelle 2022-2023 herausgegeben, der die Einspritzstrategie unter 10 Grad Celsius anpasst und eine Ölheizfunktion basierend auf dem Fahrverhalten ergänzt. Das Software-Update hilft, beseitigt das Problem in sehr kalten Klimazonen aber nicht vollständig. Besitzer, die im Winter hauptsächlich im EV-Modus fahren und den Motor selten auf volle Temperatur bringen, sind am stärksten betroffen. Vorbeugung: Ölwechsel alle 7.500 km oder 6 Monate in kalten Regionen statt des üblichen 12-Monats-Intervalls. Bei Vernachlässigung kann verdünntes Öl zu beschleunigtem Lager- und Zylinderverschleiß führen, der eine Motorüberholung erfordern kann.

Der Tucson PHEV hat eine relativ kleine 12V-Batterie, die zahlreiche Dauerstromverbraucher versorgt: Bluelink-Telematik sendet ständig, der Fingerabdruckleser bleibt 4 Minuten nach dem Verriegeln beleuchtet, USB-C-Anschlüsse leuchten ohne Entriegelung, und das eCall-System zieht Standby-Strom. Der parasitäre Stromverbrauch liegt bei etwa 0,2 Ampere, was für die Batteriegröße erheblich ist. Das Fahrzeug hat eine Hilfsbatterie-Schutzfunktion, die 48 Stunden nach der letzten Nutzung die 12V-Batterie 20 Minuten lang von der Traktionsbatterie auflädt, was aber nicht immer ausreicht. Viele Besitzer berichten, dass nach 10-14 Tagen Standzeit eine Starthilfe nötig ist. Ersatzbatterien kosten etwa €150-200, und einige Besitzer installieren einen Erhaltungsladegerät-Anschluss für Langzeitparken. Dies ist eine Konstruktionseigenschaft und kein Defekt.

Die Warnleuchte ‚Inverter-Kühlmittel auffüllen' erscheint im Display ohne Fehlercodes und bei normalem Kühlmittelstand. Die Ursache ist ein schlechter Kühlmittelfluss in der niedrigleitfähigen Kühlmittelleitung durch interne Ablagerungen, was zu einem ungewöhnlich hohen Betrieb der elektrischen Wasserpumpe führt. Hyundai hat einen TSB herausgegeben, der eine vollständige Spülung des Inverter-Kühlsystems und den Austausch des originalen blauen BSC-2-Kühlmittels gegen eine aktualisierte Formulierung vorsieht. Frühe Produktionsfahrzeuge (vor September 2021) sind am stärksten betroffen. Die Reparatur wird normalerweise unter Garantie durchgeführt: Werkstätten spülen das System mit einem Spezialwerkzeug und befüllen es mit aktualisiertem Kühlmittel. Außerhalb der Garantie kostet die Spülung mit Kühlmitteltausch etwa €200-400 bei einer Fachwerkstatt oder bis zu €600 bei einer Vertragswerkstatt.

Einige PHEV-Besitzer berichten von zeitweiligem oder vollständigem Ausfall des Onboard-Ladegerätmoduls. Symptome sind das Verweigern des Ladens über Nacht trotz korrektem Anschluss, Ladefehler in der Bluelink-App oder Fehlercodes im Zusammenhang mit dem Ladesystem. Das Batteriemanagementsystem kann bei längeren Standzeiten in den Ruhezustand gehen, wodurch programmiertes Laden ausfällt. In schwereren Fällen muss das Ladegerätmodul selbst ausgetauscht werden. Die meisten Ausfälle sind durch die 5-Jahres-Garantie oder die 8-Jahres-/160.000-km-Hybridkomponenten-Garantie abgedeckt. Außerhalb der Garantie kostet der Modulaustausch etwa €800-1.500 für das Teil plus €200-500 Arbeitskosten. Einige Besitzer konnten zeitweilige Probleme durch einfaches Abziehen und erneutes Anschließen des Ladekabels beheben.

Besitzer berichten von zeitweiligen Hybridsystem-Warnungen mit Leistungsverlust, Notlauf oder automatischem Schalten in P. Die Ursachen sind vielfältig: Softwarefehler, die sich durch 15-30 Minuten Abschalten beheben lassen, Nagetier-Schäden an sojabasierter Kabelisolierung, ICCU-Fehler (Integrated Charging Control Unit) oder Kommunikationsfehler der Hybrid-Steuereinheit. Hyundai hat mehrere Software-Updates herausgegeben (TSB 25-01-083H und andere) zur Kalibrierung des Hybridsystems. In den meisten Fällen löst ein Software-Update beim Händler die Warnung. Schwere Fälle mit ICCU- oder HCU-Austausch können außerhalb der Garantie €1.500-3.000 kosten. Das ICCU-Problem ist auch von Ioniq 5/6 Modellen bekannt und gut dokumentiert. Die meisten Hybridsystem-Ausfälle fallen unter die 8-Jahres-/160.000-km-Garantie für PHEV-Komponenten.

Der Tucson PHEV hat eine eigene Kupplung zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor, getrennt von den Getriebekupplungen. Dieser Kupplungsaktuator verwendet eine eigene Hydraulikflüssigkeit, die alle 36.000 km gewechselt werden muss. Vielen Besitzern und selbst einigen Werkstätten ist dieses Intervall nicht bekannt. Wenn die Flüssigkeit altert, kann der Aktuator klemmen und verhindern, dass der Motor einschaltet, um das Fahrzeug anzutreiben oder die Batterie zu laden. Bei klemmender Motorkupplung läuft nur der Elektromotor und entleert die Traktionsbatterie schnell. Der Flüssigkeitswechsel kostet etwa €150-250. Ein vollständiger Aktuator-Austausch kann je nach Folgeschäden €600-2.500 kosten.

Besitzer berichten über periodisches Einfrieren des Infotainment-Systems, besonders bei Nutzung von Apple CarPlay oder Android Auto. Der Bildschirm kann schwarz werden, CarPlay kann sich während der Navigation trennen, oder das System muss über die Reset-Nadeltaste links neben dem Ein-/Aus-Schalter manuell neugestartet werden. Software-Updates von Hyundai haben die Stabilität verbessert, aber das Problem besteht bei manchen Besitzern fort. Ein Soft-Reset (Ein-/Aus-Taste 10 Sekunden gedrückt halten) löst vorübergehende Einfrierungen meist. Das Problem ist ein Software-Ärgernis und kein mechanischer Defekt, und Hyundai hat mehrere Over-the-Air- und werkstattseitige Updates veröffentlicht.