Mazda 6 2.2 CD GH

Dies ist der charakteristische Schadensmechanismus des R2AA-Motors. Die Kupferscheiben, die jeden Injektor zum Zylinderkopf abdichten, verschleißen mit der Zeit und lassen heiße Verbrennungsgase durchtreten. Diese Gase verkoken das Öl im Nockenwellenbereich und erzeugen harte Kohlenstoffpartikel, die durch das Ölsystem zirkulieren. Diese Partikel sind zu groß für das feinmaschige Ölsieb, das sich fortschreitend zusetzt, bis die Ölpumpe kein Öl mehr bekommt. Das Ergebnis ist eine Öldruck-Warnleuchte, und wenn nicht sofort reagiert wird, ein katastrophaler Lagerschaden, der einen Motoraustausch erfordert. Mazda hat diesen Schadensmechanismus in einem technischen Servicehinweis bestätigt. Die Vorbeugung ist einfach: Kupfer-Injektordichtungen bei jedem Service ersetzen (ca. €20-30 an Teilen). Fachwerkstätten empfehlen dies alle 15.000-20.000 km. Wird das Sieb rechtzeitig entdeckt, kostet die Reinigung des Siebs und der Dichtungstausch €300-500. Bei Lagerschäden am Motor kostet ein gebrauchter Austauschmotor €2.500-5.000 einschließlich Einbau. Dieses Problem tritt am häufigsten zwischen 80.000 und 140.000 km auf, wenn die Injektordichtungen nie gewechselt wurden.

Der MZR-CD nutzt die Zylindereinspritzung zur DPF-Regeneration statt eines separaten Abgasinjektors. Während der Regeneration wird zusätzlicher Kraftstoff spät im Verbrennungszyklus eingespritzt, wobei ein Teil an den Kolbenringen vorbei in die Ölwanne gelangt. Bei Fahrzeugen, die regelmäßig auf der Autobahn gefahren werden, steigt die Öltemperatur hoch genug, um diese Kraftstoffverunreinigung zu verdampfen. Bei Kurzstreckenfahrzeugen sammelt sich der Kraftstoff, hebt den Ölstand über die Maximalmarkierung und verdünnt die Viskosität. Verdünntes Öl beschleunigt die Steuerkettenlängung, den Nockenwellenverschleiß und trägt zum Ölsieb-Verstopfungsproblem bei. Ein gesunder Motor sollte etwa alle 300-500 km eine Regeneration durchführen. Sinkt die Regenerationsfrequenz unter 100 km Abstand, sind die Injektoren wahrscheinlich verschlissen und spritzen zu viel Kraftstoff ein. Der Ölverdünnungszähler im Steuergerät muss bei jedem Ölwechsel mit Diagnosesoftware zurückgesetzt werden. Wird dies unterlassen, kann es zu falschen DPF-Warnungen kommen. Eine erzwungene Regeneration bei der Werkstatt kostet €150-250. Professionelle DPF-Reinigung liegt bei €350-500. Ein kompletter DPF-Austausch mit Nachbauteil kostet €800-1.500 einschließlich Einbau.

Der MZR-CD führt Abgase intensiv zurück, um die NOx-Emissionen zu senken. Mit der Zeit bilden sich Ruß- und Kohlenstoffablagerungen im AGR-Ventil, AGR-Kühler, Ansaugkrümmer und den Einlasskanälen. Bei 80.000-100.000 km kann die Ansammlung so erheblich sein, dass Leistung spürbar nachlässt und der Turbolader verzögert anspricht. Typische Symptome sind träge Beschleunigung, unrunder Leerlauf und gelegentlich eine Motorkontrollleuchte mit Code P0401 (unzureichender AGR-Durchfluss). Die Reinigung erfordert den Ausbau des Ansaugkrümmers für gründliche manuelle Kohlenstoffentfernung. Ein reiner Tausch des AGR-Ventils reicht nicht aus, da die Kohlenstoffablagerungen in den Ansaugkanälen weiterhin Probleme verursachen. Eine vollständige Reinigung bei einer Fachwerkstatt kostet €350-500. Vertragswerkstätten berechnen in der Regel €600-900. In schweren Fällen, wenn Kohlenstoffreste den Turbolader beschädigt haben, können die Kosten €1.200 erreichen. Das Problem kehrt nach der Reinigung allmählich zurück, wobei die meisten Besitzer eine erneute Reinigung alle 50.000-70.000 km berichten.

Der R2AA-Motor verwendet eine Steuerkette, die unter normalen Bedingungen die gesamte Motorlebensdauer halten soll, aber vorzeitige Längung ist häufig, wenn die Ölqualität durch DPF-bedingte Kraftstoffverdünnung oder überzogene Wechselintervalle beeinträchtigt wurde. Das erste Symptom ist ein metallisches Rasseln beim Kaltstart, das einige Sekunden anhält, weil der Kettenspanner über Nacht durch verdünntes Öl den hydraulischen Druck verliert. Dies tritt typischerweise zwischen 100.000 und 150.000 km auf. Wird es ignoriert, kann die Kette überspringen und einen Ventil-Kolben-Kontakt mit katastrophalem Motorschaden verursachen. Die Ölpumpenkette verläuft neben der Steuerkette und zeigt das gleiche Verschleißmuster. Mazda empfiehlt den gleichzeitigen Tausch beider Ketten, Spanner, Führungsschienen und Kettenräder. Freie Werkstätten berechnen €1.000-1.500 für den kompletten Eingriff. Vertragswerkstätten verlangen €1.500-2.000. Vorbeugung dreht sich um die Ölqualität: nur spezifiziertes 5W-30 ACEA C1-Öl verwenden, Wechselintervalle von maximal 15.000 km (10.000 km bei Kurzstreckenbetrieb) und eventuell bestehende Ölverdünnungsprobleme umgehend beheben.

Der Mazda 6 GH verwendet ein elektrisches Lenkgetriebe mit integriertem Drehmomentsensor und Motor. Der Drehmomentsensor kann sich mit der Zeit dekalibrieren, was dazu führt, dass die Lenkung in eine Richtung leicht und in die andere schwer geht. In fortgeschrittenen Fällen zieht das Fahrzeug spürbar zu einer Seite. Dies ist ein bekanntes Problem bei Mazda 6-Modellen von 2007-2012. Da der Sensor in das Lenkgetriebe integriert ist, bieten Mazda-Vertragswerkstätten in der Regel einen kompletten Getriebetausch für €1.500-1.800 an. Spezialwerkstätten für Lenkungstechnik können jedoch nur den Drehmomentsensor kalibrieren oder ersetzen, für €500-800. Ein Neutralstellungs-Reset per Diagnosesoftware sollte zuerst versucht werden, da dies bei leichten Fällen zu minimalen Kosten helfen kann. Das Problem entwickelt sich typischerweise schleichend nach 80.000-120.000 km.

Mazda hat bei den frühen GH-Modellen eine unzureichende Korrosionsschutzbeschichtung auf den vorderen Achsträger aufgebracht. Streusalz beschleunigt die Korrosion, besonders um die beifahrerseitigen Lenkungsaufnahmen und den Querträger. Das Problem wird durch einen Konstruktionsfehler verschärft: Der Kondenswasserablauf der Klimaanlage leitet Wasser direkt auf den Achsträger, und eine gewollte Öffnung im Achsträger lässt Feuchtigkeit eindringen und die Korrosion von innen vorantreiben. Während der große Rückruf hauptsächlich den nordamerikanischen Markt betraf (ca. 49.000 Fahrzeuge 2009-2010, später erweitert auf 2011-2013), zeigen europäische Fahrzeuge in streusalzreichen Ländern (Deutschland, Österreich, Skandinavien) die gleichen Korrosionsmuster. Mazdas Abhilfe umfasst das Auftragen von Korrosionsschutzwachs und in schweren Fällen den Austausch des gesamten Achsträgers. Unabhängige Reparatur mit Schweißen und Rostbehandlung kostet €500-1.000. Ein kompletter Achsträgertausch liegt bei €1.500-2.500. Fahrzeuge aus südeuropäischen oder milden Klimaregionen sind in der Regel nicht betroffen.

Versionen mit Schaltgetriebe verwenden ein Zweimassenschwungrad (ZMS), um die Drehmomentpulse des Dieselmotors zu absorbieren. Das ZMS verschleißt mit der Zeit und entwickelt ein charakteristisches Rasseln im Leerlauf, das sich vom Steuerkettengeräusch unterscheidet (ZMS-Rasseln kommt tiefer aus dem Motor und verändert sich mit der Kupplungspedalstellung). Ruckeln beim Einkuppeln bei niedriger Drehzahl ist ein weiteres häufiges Symptom. Dies tritt typischerweise zwischen 120.000 und 180.000 km auf. Der Austausch erfordert den Getriebeausbau und wird daher immer mit einer neuen Kupplung kombiniert. Ein LuK-ZMS-Satz (Schwungrad plus Kupplung) kostet ca. €500-650 an Teilen. Die Gesamtkosten mit Arbeitslohn liegen bei €900-1.600 je nach Werkstatt. Automatikgetriebe-Modelle sind nicht betroffen.