Mazda 6 2.0 CD GH

Dies ist der schwerwiegendste Konstruktionsfehler des RF7J-Motors. Die originalen dreieckigen Kupfer-Einspritzdüsen-Dichtungen verschleißen mit der Zeit und lassen heiße Verbrennungsgase an der Dichtung vorbei in den Nockenwellenbereich. Diese Gase verkoken das Motoröl und erzeugen harte Karbonablagerungen, die im Ölkreislauf zirkulieren. Schließlich verstopfen diese Ablagerungen das Saugsieb der Ölpumpe und der Motor wird nicht mehr ausreichend mit Öl versorgt. Symptome sind ein steigender Ölstand (Kraftstoffverdünnung durch DPF-Regenerationen), eine Öldruckwarnleuchte und im schlimmsten Fall ein kapitaler Motorschaden. Mazda veröffentlichte ein technisches Servicehinweis und überarbeitete das Dichtungsdesign 2014 (verzinnte Kupferdichtungen mit neuem Anzugsverfahren). Die Reparatur umfasst das Ausbauen der Einspritzdüsen, Reinigen der Aufnahmen, Einsetzen neuer Dichtungen und Reinigung des Ölsiebs. Bei frühzeitiger Erkennung liegen die Kosten bei rund €800-1.200. Hat der Motor bereits Lagerschäden durch Ölmangel erlitten, kann eine Überholung oder ein Austauschmotor €3.000-3.500 kosten. Bei jedem gebrauchten GH-Diesel sollten mindestens die überarbeiteten Dichtungen verbaut sein.

Das DPF-Management des 2.0 MZR-CD gilt als schlecht umgesetzt. Anders als bei den meisten Wettbewerbern zeigt der Mazda 6 GH keinerlei Hinweis an, dass eine Regeneration läuft oder notwendig ist. Wird das Fahrzeug während einer Regeneration abgestellt, bricht der Vorgang ab und unverbrannter Kraftstoff gelangt an den Kolbenringen vorbei ins Motoröl. Mit der Zeit steigt der Ölstand (Peilstab auf Überfüllung prüfen) und die Schmierfähigkeit des Öls nimmt ab. Fahrzeuge, die überwiegend auf Kurzstrecken bewegt werden, durchlaufen selten einen vollständigen Regenerationszyklus. Eine professionelle DPF-Reinigung kostet €250-400, während ein verstopfter Filter komplett ersetzt werden muss und mit Einbau €1.000-2.000 kostet. Die Verwendung des korrekten ACEA C1 Low-Ash-Öls ist zwingend, da Standard-ACEA-C3-Öl mehr Asche erzeugt und die Verstopfung beschleunigt.

Der Turbolader mit variabler Turbinengeometrie nutzt kleine interne Leitschaufeln zur Regelung des Ladedrucks. Im Laufe der Zeit, besonders bei gemäßigter Fahrweise und Kurzstrecken, werden diese Schaufeln durch Ruß und Kohlenstoff aus dem Abgas belegt und können blockieren. Symptome sind fehlender Ladedruck unter 2.500 U/min, gefolgt von einem plötzlichen Leistungsschub, Motorkontrollleuchte und Notlauf. In einigen Fällen versagt der Niet, der eine Klappe am Turbolader-Aktuator hält. Bei frühzeitiger Behandlung kostet eine Turbo-Reinigung (Ausbau und manuelle Reinigung der Schaufeln) rund €400-600. Sind die Turbo-Innenteile beschädigt oder der Aktuator mechanisch defekt, kostet ein Austausch mit einem aufbereiteten Lader €1.200-1.800. Regelmäßiges zügiges Fahren über 2.500 U/min hilft, Kohlenstoffablagerungen an den Schaufeln zu verhindern.

Wenn Einspritzdüsen-Dichtungen undicht sind und das Öl mit Kraftstoff und Kohlenstoffpartikeln verunreinigt wird, verschleißen die Auslassnockenwellen-Nocken beschleunigt. Das Material der Nockenstößel war bei bestimmten Produktionsserien zudem härter als ideal, was das Problem verstärkt. Abgenutzte Auslassnocken bedeuten, dass die Auslassventile nicht vollständig öffnen, was zu schlechtem Kraftstoffverbrauch, verminderter Leistung über 4.000 U/min und Zögern führt. Metallsplitter der verschlissenen Nockenwelle können auch die Vakuumpumpen-Dichtungen beschädigen und in die Turbolager gelangen. Die Reparatur erfordert einen Nockenwellenaustausch mit erheblichem Arbeitsaufwand. Dieses Problem ist fast immer eine Folge vernachlässigter Einspritzdüsen-Dichtungen und verunreinigten Öls. Fahrzeuge mit dokumentiertem Dichtungstausch und häufigen Ölwechseln haben ein deutlich geringeres Risiko.

Das Dieselmodell verwendet ein Zweimassenschwungrad (ZMS) zur Dämpfung von Antriebsstrangschwingungen. Dieses verschleißt allmählich und erzeugt ein rasselndes oder klopfendes Geräusch im Leerlauf, das beim Treten des Kupplungspedals verschwindet. Das ZMS kann nicht nachgeschliffen werden und muss ersetzt werden. Ersatzteile kosten €400-600 für ein Nachbauteil (LuK oder Sachs), die Arbeitskosten betragen weitere €400-600 wegen des aufwendigen Getriebeausbaus. Die meisten Fachwerkstätten empfehlen, gleichzeitig Kupplungsscheibe und Druckplatte zu erneuern, wodurch die Gesamtkosten auf €1.000-1.800 steigen. Üblicherweise fällig zwischen 120.000-180.000 km, je nach Fahrstil. Stadtverkehr mit häufigem Anfahren und Anhalten beschleunigt den Verschleiß.

Kohlenstoffablagerungen am AGR-Ventil sind ein häufiges Problem beim MZR-CD Diesel, besonders bei Kurzstreckeneinsatz. Symptome sind unrunder Leerlauf, Zögern beim Beschleunigen und gelegentliches Abwürgen. Das AGR-Ventil des Mazda 6 kann in der Regel gereinigt statt ersetzt werden, was erhebliche Kosten spart. Allerdings dauert der Aus- und Einbau samt Reinigung mehrere Stunden aufgrund der schwierigen Zugänglichkeit. Eine Reinigung kostet €200-300 in der freien Werkstatt, während ein Austausch mit einem neuen Ventil €400-500 eingebaut kostet. Die meisten Besitzer berichten, dass das AGR-Ventil alle 60.000-80.000 km Aufmerksamkeit benötigt.