Volkswagen Golf 1.6 Mk1

Der Golf Mk1 hatte ab Werk nur minimalen Korrosionsschutz, insbesondere Fahrzeuge vor 1980, die praktisch keinen Schutz erhielten. Typische Roststellen sind Schweller, Wagenheber-Aufnahmen, Längsträger am Übergang zur Spritzwand, Bodenbleche und das Heckblech/die Reserveradmulde. Die vertikale Naht, an der der Außenschweller auf das Bodenblech trifft, ist besonders anfällig. Fahrzeuge vor 1980 sind am stärksten betroffen, aber auch spätere Modelle (die ab August 1980 einen verbesserten Rostschutz erhielten) sind mittlerweile über 40 Jahre alt und entsprechend anfällig. Die Reparatur erfordert das Herausschneiden durchgerosteter Bereiche und das Einschweißen neuer Bleche. Reparaturbleche sind bei Spezialisten wie Heritage Parts Centre erhältlich, aber die Arbeitskosten für fachgerechtes Schweißen und Lackieren summieren sich. Leichter Oberflächenrost an ein bis zwei Stellen kostet etwa €1.000 für eine ordentliche Instandsetzung; umfangreicher Strukturrost an Schwellern und Längsträgern kann bei einer Fachwerkstatt leicht €3.000-5.000 erreichen. Die meisten noch existierenden Mk1 haben bereits mindestens eine Rostinstandsetzung hinter sich.

Korrosion beginnt typischerweise dort, wo Schmutz und Feuchtigkeit an der Falz zweier Bleche sitzen, besonders an den vorderen Kotflügeln hinter den Rädern und den hinteren Radläufen. Der Tankstutzenbereich ist eine weitere bekannte Roststelle, ebenso die Unterkante der Türen. Ersatzkotflügel und Reparaturbleche sind bei europäischen Oldtimer-VW-Händlern erhältlich, aber Einbau und Lackierung erhöhen die Kosten. Ein einzelner Kotflügelwechsel einschließlich Lackierung kostet etwa €400-600; die Instandsetzung aller vier Radläufe und Türen kann €1.500-2.000 erreichen. Das Einwachsen der Kotflügel-Innenseiten ist die gängige Vorbeugemaßnahme.

Vergaser-1.6-Modelle (die meisten Nicht-GTI-Varianten) verwenden entweder Pierburg-2E2- oder Solex-Vergaser, die beide mit dem Alter verschleißen. Typische Symptome sind erhöhte Leerlaufdrehzahl, Abwürgen bei kaltem Motor, Nachlaufen nach dem Abstellen und überhöhter Kraftstoffverbrauch. Der Pierburg 2E2 ist besonders problematisch: Verstopfte Kühlmittelkanäle in der Startautomatik verursachen schlechtes Kaltlaufverhalten, das Nadelventil verschleißt und verursacht Kraftstoff-Überlauf, und die Beschleunigerpumpen-Düse kann ihre Kugel verlieren. Originale Ersatzteile für den 2E2 werden zunehmend schwer zu finden. Viele Besitzer entscheiden sich für einen Weber-32/36-DGEV-Umbausatz (€250-350 inkl. Ansaugkrümmer-Adapter), der einfacher und zuverlässiger ist als die Instandsetzung des Originalvergasers. Eine professionelle Überholung eines Pierburg 2E2 kostet €300-500, während ein vollständiger Ersatz durch ein neues Originalteil (falls verfügbar) €600-800 erreichen kann.

Nach vier Jahrzehnten wird die originale Kabelisolierung spröde, rissig und kurzschlussgefährdet. Dies betrifft alles von der Beleuchtung über die Zündung bis zum Kraftstoffpumpenrelais. Die Sicherungsdose unter dem Armaturenbrett auf der linken Seite ist besonders problematisch: Die gedruckten Schaltkreise in den frühen Sicherungskästen können versagen, und jahrzehntelange Laienreparaturen mit Isolierband schaffen diagnostische Albträume. Masseverbindungen korrodieren und verursachen sporadische Fehler. Das Ersetzen einzelner Stromkreise oder Abschnitte kostet €200-400 bei einer Fachwerkstatt. Ein kompletter Ersatz-Kabelbaum von Anbietern wie Werk34 kostet €400-800 allein für das Material, zuzüglich €300-700 Einbaukosten je nach Aufwand. Gebrauchte Kabelbäume aus Spenderfahrzeugen kosten unter €100, bringen aber ihre eigenen Altersrisiken mit.

Die 4-Gang- und 5-Gang-Schaltgetriebe sind grundsätzlich robuste Einheiten, aber Synchronring-Verschleiß ist nach Jahrzehnten der Nutzung unvermeidlich. Der zweite Gang ist typischerweise als erster betroffen und erzeugt ein charakteristisches Kratzen beim schnellen Schalten vom ersten in den zweiten Gang. Der Wechsel zu vollsynthetischem Getriebeöl kann das Problem vorübergehend überdecken, aber letztlich müssen die Synchronringe ersetzt werden. Eine Überholung mit neuen Synchronringen, Messingring und möglicherweise dem Gangrad selbst kostet etwa €400-600 inklusive Teile und Arbeit. Alternativ kostet ein überholtes Austauschgetriebe etwa €350-500 einschließlich Einbau. Ein Totalausfall des Getriebes ist selten; dies ist fast immer ein schleichendes Verschleißproblem.

Die konventionelle Zündanlage des Mk1 verwendet Unterbrecherkontakte (bei den meisten Varianten), einen Kondensator, Verteiler und eine Zündspule. All diese Komponenten verschleißen mit dem Alter. Kontakte und Kondensator können plötzlich durchbrennen und das Fahrzeug stilllegen. Der Kondensatordraht kann einen unsichtbaren inneren Bruch entwickeln. Die Spulenverbindung kann durch Feuchtigkeit Kriechströme entwickeln, die zu Zündaussetzern führen. Zündkabel werden spröde und verursachen sporadische Aussetzer. Einzeln sind dies günstige Teile (je €10-40), aber die Diagnose sporadischer Zündungsfehler an einem Oldtimer kann zeitaufwendig sein. Viele Besitzer rüsten auf eine elektronische Zündung um (€80-150), die Kontakte und Kondensator komplett überflüssig macht. Dies ist eines der kosteneffektivsten Upgrades für die Zuverlässigkeit.

Während ein Kopfdichtungsschaden eher mit den kleineren 1.1- und 1.3-Motoren assoziiert wird, ist der 1.6 nicht immun, insbesondere bei vernachlässigtem Kühlsystem. Die Hauptursache ist Überhitzung durch einen verstopften Kühler, ausgefallene Wasserpumpe oder blockiertes Thermostat. Die Dichtung selbst ist günstig (€20-40), und das Planschleifen des Kopfes kostet etwa €30-50. Die Gesamtreparaturkosten einschließlich Arbeit liegen bei einer freien Werkstatt typischerweise bei €300-500. Der 1.6-Motor ist generell recht tolerant, und dieser Defekt tritt selten auf, wenn das Kühlsystem gewartet wird. Symptome sind weißer Auspuffrauch, Kühlmittelverlust ohne sichtbares Leck und cremige Ablagerungen unter dem Öleinfülldeckel.