Volkswagen Passat B6 2.0 TDI

Der 2.0 TDI verwendet eine Sechskant-Welle, um die Ölpumpe vom Ausgleichswellenmodul anzutreiben. Mit der Zeit rundet sich die Sechskant-Welle ab, was die Förderleistung der Ölpumpe verringert. Frühe Symptome sind ein metallisches Rasseln im Leerlauf. Fällt der Öldruck kritisch ab, kann der Motor innerhalb von Sekunden festfressen. Dies betrifft sowohl PD-Motoren (BKP, BMR) als auch frühe Common-Rail-Motoren (CBAB, CBBB, produziert vor November 2009) mit der kürzeren 77-mm-Sechskant-Welle. VW führte ab Ende 2009 eine längere 100-mm-Welle ein. Wird das Problem früh erkannt, kostet der reine Austausch der Sechskant-Welle inklusive Arbeitskosten ca. 800-1.500 €. Wird das Problem ignoriert und der Motor frisst fest, liegen Austausch oder Überholung bei 3.000-5.000 €. Ein vorbeugender Austausch wird dringend empfohlen für jedes Fahrzeug mit mehr als 100.000 km Laufleistung, das noch die originale 77-mm-Welle besitzt.

Die in die hinteren Bremssättel integrierten Elektromotoren der elektrischen Feststellbremse neigen durch Wasser und Korrosion zum Festfressen. Fällt ein Motor aus, kann die Feststellbremse nicht mehr anlegen oder lösen, was eine Warnleuchte im Armaturenbrett auslöst. Volkswagen verkauft den Motor nicht separat vom Bremssattel. Ein Nachbau-Bremssattel mit Motor kostet ca. 250-400 € pro Seite; die Vertragswerkstatt berechnet 450-500 € pro Bremssattel zuzüglich Arbeitskosten. Auch der Bedienknopf im Armaturenbrett fällt häufig aus (ca. 30-50 € Ersatzteil), ist aber in etwa 10 Minuten gewechselt. Das Problem mit dem Bremssattelmotor ist eine der am häufigsten gemeldeten Schwachstellen des B6 in Foren, wobei viele Besitzer den Ausfall bei 80.000-150.000 km erleben.

Das Zweimassenschwungrad (ZMS) dämpft die Torsionsschwingungen des Dieselmotors. Beim 2.0 TDI hält das ZMS typischerweise 120.000-180.000 km, abhängig vom Fahrstil. Symptome sind ein metallisches Rasseln im Leerlauf (wie Murmeln in einer Dose), Kupplungsrupfen bei niedriger Geschwindigkeit und Vibrationen durch die Pedale. Beim Austausch sollte stets ein neues Kupplungskit enthalten sein. Teilekosten für ZMS und Kupplung liegen bei 400-600 € für Nachbauteile; die Vertragswerkstatt berechnet 1.000-1.300 € allein für Teile. Die Arbeitszeit beträgt 4-6 Stunden. Ein defektes ZMS sollte nicht ignoriert werden, da es die Getriebeeingangswelle beschädigen kann. Dies ist ein Verschleißteil, das die meisten B6 TDI mit hoher Laufleistung irgendwann benötigen werden.

Fahrzeuge, die überwiegend auf Kurzstrecken im Stadtverkehr genutzt werden, sammeln Ruß schneller an, als der DPF regenerieren kann. Der Abgasgegendrucksensor ist beim B6 ebenfalls ein bekannter Schwachpunkt und zeigt manchmal über 100 % Blockierung an, was physikalisch nicht möglich ist. Ein defekter Sensor kostet 80-150 € und kann die Regeneration vollständig verhindern. Ist der DPF tatsächlich über das Reinigungsniveau hinaus verstopft, kostet ein Austausch 500-900 € für ein Nachbauteil oder 800-1.200 € für ein OEM-Teil, zuzüglich 3-4 Stunden Arbeitszeit. Professionelle DPF-Reinigungsservices sind für 200-400 € erhältlich und können die Funktion bei Ascheablagerungen wiederherstellen. Fahrzeuge, die regelmäßig auf der Autobahn gefahren werden, haben selten DPF-Probleme.

Das Abgasrückführungsventil setzt sich schrittweise mit Kohlenstoffablagerungen zu, was die Motorleistung verringert und unrunden Leerlauf verursacht. Reinigung kann die Lebensdauer verlängern, aber ein Austausch ist häufig um 100.000-150.000 km fällig. Ein neues AGR-Ventil kostet 150-300 € für Nachbauteile, 400-600 € für OEM. Bedenklicher ist der Ausfall des AGR-Kühlers, der dazu führen kann, dass Kühlmittel in den Ansaugkrümmer gelangt. Der Austausch des AGR-Kühlers kostet 300-600 € für Teile zuzüglich 3-4 Stunden Arbeitszeit. Einige Besitzer entscheiden sich für eine AGR-Abschaltung oder eine Verschlussplatte, was jedoch für den Straßenbetrieb nicht zulässig ist und bei der Abgasuntersuchung durchfällt.

Der Turbolader mit variabler Turbinengeometrie wird über einen Unterdrucksteller geregelt. Die Gummimembran im Inneren des Stellers altert mit der Zeit und lässt Unterdruck entweichen. Dadurch bleiben die Turboschaufeln stecken oder erreichen nicht den Soll-Ladedruck, was den Notlauf auslöst. Der alleinige Austausch des Stellers oder die Reparatur der Unterdruckschläuche kostet 300-500 €. Sind die Turboschaufeln zusätzlich durch Kohlenstoffablagerungen festgefressen, muss möglicherweise der gesamte Turbolader ersetzt werden, was inklusive Arbeitskosten 1.000-2.000 € kostet. Gelegentliche Volllastfahrten helfen, die Schaufeln beweglich zu halten. Forumsmeldungen zufolge tritt dieses Problem typischerweise nach 100.000-150.000 km auf.

Das 6-Gang-DSG DQ250 verwendet eine Mechatronikeinheit, die ein Steuergerät mit Hydraulikventilen kombiniert. Diese Einheit kann ausfallen und harte Schaltvorgänge, blinkende PRND-Anzeige, Notlauf oder die Unfähigkeit, Gänge zu wählen, verursachen. Typische Ausfälle treten zwischen 80.000 und 150.000 km auf. Die Vertragswerkstatt berechnet ca. 3.000 € für den Mechatronikaustausch. Spezialisierte Werkstätten können die Einheit für 1.000-1.500 € überholen. Mit manuellem Getriebe ausgestattete Passats haben dieses Problem nicht. Regelmäßige DSG-Ölwechsel alle 60.000 km reduzieren das Risiko eines Mechatronikausfalls deutlich.

Frühe Passat-B6-Modelle mit EA188-PD-Motoren (BKP 140 PS, BMR 170 PS) verwenden Siemens-Einzelinjektoren, die ausfallgefährdet sind. Fällt ein Injektor aus, springt der Motor nicht mehr an, bis der defekte Injektor ersetzt wurde. Forumsmeldungen zufolge sind die übrigen Injektoren meist kurz nach dem ersten Ausfall fällig. Volkswagen hat einen Rückruf für frühe Injektoren durchgeführt und auf eine überarbeitete Teilenummer umgestellt. Ein einzelner Injektor kostet 250-600 € je nach Neu- oder Austauschteil. Der Austausch aller vier kostet inklusive Arbeitskosten 1.000-2.500 €. Die späteren Common-Rail-Motoren (CBAB, CBBB ab 2008) verwenden ein anderes Einspritzsystem und sind von diesem Problem nicht betroffen.