Volkswagen Golf 1.5 D Mk1

Der Golf Mk1 hatte ab Werk nur minimalen Korrosionsschutz, besonders bei Fahrzeugen vor 1980. Typische Roststellen sind die Schweller und Wagenheber-Aufnahmen, Längsträger am Übergang zur Spritzwand, Bodenbleche (besonders im Pedalbereich), Heckblech und Reserveradmulde sowie die senkrechte Naht zwischen Außenschweller und Bodenwanne. Auch die Frontscheibenauflage ist ein bekannter Schwachpunkt, der sich nur schwer hochwertig reparieren lässt. Reparaturbleche sind bei Spezialisten wie Heritage Parts Centre und ClassicEuroParts erhältlich, aber die Arbeitskosten für fachgerechtes Schweißen und Lackieren summieren sich. Oberflächenrost an ein bis zwei Stellen kostet etwa €1.000; umfangreicher Strukturrost an Schwellern und Längsträgern erreicht in einer Fachwerkstatt €3.000-5.000. Die meisten überlebenden Mk1 haben bereits mindestens eine größere Rostreparatur hinter sich.

Korrosion beginnt dort, wo Schmutz und Feuchtigkeit an der Falz zweier Bleche sitzen, besonders an den vorderen Kotflügeln hinter den Rädern und an den hinteren Radläufen. Die Tankeinfüllstutzen-Umgebung ist ein typischer Rostbereich: Wenn das Blech zerbröselt, können Rostpartikel in den Tank fallen und das Kraftstoffsystem verunreinigen. Das ist besonders problematisch für die mechanische Einspritzpumpe mit ihren feinen Toleranzen. Türunterseiten rosten ebenfalls von innen, wenn die Ablauflöcher verstopfen. Ersatz-Kotflügel und Reparaturbleche sind verfügbar, aber Einbau und Lackierung erhöhen die Kosten. Ein einzelner Kotflügelwechsel inklusive Lackierung kostet etwa €400-600; die Instandsetzung aller vier Radläufe und Türen kann €1.500-2.000 erreichen.

Die mechanische Bosch-Einspritzpumpe ist grundsätzlich langlebig, aber nach über 40 Jahren verhärten die Gummidichtungen und Membranen und werden rissig, was zu Diesel-Leckagen führt. Die Membran der Kraftstoff-Förderpumpe ist ein häufiger Ausfallpunkt: Bei einem Riss kann Diesel ins Motoröl gelangen (erkennbar an einem unerklärlich steigenden Ölstand). Ein kleines Kontrollloch am Pumpengehäuse zeigt tropfenden Diesel bei defekter Membran. Dichtungssätze kosten etwa €40-80, aber die Pumpe muss ausgebaut und zerlegt werden, was Fachwissen erfordert. Eine professionelle Überholung beim Diesel-Spezialisten kostet €400-800. Ein Austausch gegen eine aufbereitete Pumpe liegt bei €600-1.200. Die internen Toleranzen der Pumpe sind extrem fein, weshalb verunreinigter Kraftstoff (z.B. aus einem verrosteten Tank) den Verschleiß beschleunigt.

In Fachforen wird vielfach berichtet, dass der 1.5-Liter CK-Dieselblock anfälliger für Rissbildung ist als der spätere 1.6 CR/JK. Risse entstehen typischerweise zwischen den Zylinderbohrungen oder zwischen Ventilsitzen und Vorkammeröffnungen. Kleine Risse zwischen den Ventilsitzen im Zylinderkopf gelten bei diesen Dieselköpfen als normal und sind akzeptabel, solange sie unter 0,5 mm breit sind und nicht in den Wasserkanal reichen. Risse zwischen Vorkammer und Ventilsitz, die den Wasserkanal erreichen, sind jedoch ernst, da Kühlmittel in den Brennraum gelangen kann. Ein gerissener Kopf lässt sich manchmal reparieren, ein gerissener Block bedeutet meist die Suche nach Ersatz. Viele Besitzer empfehlen den Wechsel auf den späteren 1.6-Dieselblock (gleiche Aufnahmen), der etwas mehr Drehmoment bietet.

Der 1.5-Diesel läuft mit höherer Kompression als die Benzinvarianten, was die Kopfdichtung stärker beansprucht. Überhitzung durch klemmenden Thermostat, verstopften Kühler oder defekte Wasserpumpe beschleunigt den Ausfall. Frühe 1.5-Diesel verwendeten eine Faserdichtung, die weniger haltbar war; die Metalldichtung vom 1.9-Liter VW-Diesel (die auch auf den 1.5/1.6 passt) wird allgemein als dauerhafte Lösung empfohlen. Symptome sind weißer Auspuffrauch, Kühlmittelverlust und cremiger Rückstand unter dem Öldeckel. Die Dichtung selbst kostet €30-50, Kopfplanschleifen €40-60, und die Gesamtreparatur mit Arbeitskosten liegt bei €400-600 in einer freien Werkstatt. Die Verwendung von Stehbolzen statt der Original-Kopfschrauben (eine bewährte Verbesserung) sorgt für gleichmäßigere Klemmkraft und hilft, erneutes Versagen zu vermeiden.

Das Glühkerzensystem ist für den Kaltstart unverzichtbar. Einzelne Glühkerzen brennen mit der Zeit durch (ein Widerstand über 5 Ohm bei der Messung mit einem Multimeter zeigt einen Defekt an), und das Glühkerzenrelais kann interne Lötstellenrisse entwickeln, die zu zeitweisem Ausfall führen. An kalten Morgen unter 5°C macht eine einzelne ausgefallene Glühkerze das Starten spürbar schwieriger; bei zwei defekten Kerzen wird der Motor kaum noch anspringen. Das Relais kann bei frühen Fahrzeugen bis zu 45 Sekunden an sehr kalten Morgen eingeschaltet bleiben. Glühkerzen kosten €15-25 pro Stück (Satz: €60-100), ein Ersatzrelais etwa €30-50. Auch der Glühkerzen-Kabelbaum kann sich zersetzen; ein verbesserter Kabelbaum ist bei Spezialisten für etwa €40-60 erhältlich. Die Gesamtreparatur des kompletten Systems überschreitet selten €400.

Nach mehr als vier Jahrzehnten wird die Original-Isolierung spröde und anfällig für Kurzschlüsse. Der Diesel hat einen einfacheren Kabelbaum als der Benziner (weniger Sensoren: nur Kühlmitteltemperatur, Öldruck, Kühlmittelstand, Glühkerzen, Lichtmaschinen-Erreger und ein Einspritzpumpen-Kabel), aber das Alter fordert seinen Tribut. Der frühe Sicherungskasten unter dem linken Armaturenbrett ist ein bekannter Schwachpunkt: Interne Leiterbahnen können ausfallen, und korrodierte Kontakte verursachen sporadische Störungen. Masseverbindungen am Chassis korrodieren und verursachen scheinbar zufällige elektrische Probleme. Der Austausch einzelner Leitungen kostet €150-300, ein kompletter Ersatz-Kabelbaum €350-700 plus €200-500 Einbaukosten.

Das 4-Gang-Schaltgetriebe (oder das optionale 5-Gang in manchen Märkten) ist grundsätzlich robust, aber Synchronverschleiß ist nach Jahrzehnten unvermeidlich. Der zweite Gang zeigt den Verschleiß zuerst, erkennbar an einem Kratzen beim schnellen Schalten von eins auf zwei. Die geringe Leistung des 1.5-Diesels bedeutet weniger Belastung für das Getriebe als bei den Benzinvarianten, sodass dieses Problem typischerweise später auftritt. Der Wechsel zu synthetischem Getriebeöl kann das Fortschreiten verlangsamen. Eine Überholung mit neuen Synchronringen kostet €400-600, während ein gebrauchtes Getriebe in besserem Zustand typischerweise €200-400 inklusive Einbau kostet.