Volkswagen Polo 1.4 TSI 6R

Das schwerwiegendste Problem des CAVE/CTHE-Twincharger-Motors. Die originalen Kolbenringe waren zu dünn und ließen Öl an den Zylinderwänden vorbei. Karbonablagerungen verbacken die Ringe zusätzlich und verschärfen das Problem stetig. In schweren Fällen brechen die Ringlandungen komplett, was zu katastrophalem Ölverbrauch von über 1 Liter pro 1.000 km führt. VW betrachtet bis zu 0,5 Liter pro 1.000 km als ‚akzeptabel', doch dieser Wert deutet bereits auf ein sich entwickelndes Problem hin. CAVE-Motoren (vor September 2012) sind am stärksten betroffen — Forenberichte legen nahe, dass die Mehrheit der frühen Fahrzeuge davon betroffen war. CTHE-Motoren (ab Mitte 2012) erhielten überarbeitete Kolben, die das Problem verbesserten, aber nicht beseitigten. Zylinder 3 fällt typischerweise zuerst aus. Die Reparatur erfordert eine komplette Motorrevision mit verbesserten Kolben und Ringen: €3.000-4.500 bei einer Fachwerkstatt oder €5.000-7.000 bei einer VW-Vertragswerkstatt inklusive Arbeitskosten. VW führte eine Serviceaktion für betroffene Fahrzeuge unter Garantie durch, die meisten sind jedoch inzwischen außerhalb der Deckung.

Der EA111-Steuerkettenspanner hat einen Konstruktionsfehler: Das Rückschlagventil schwächt sich mit der Zeit ab und lässt den Öldruck über Nacht abfallen. Dadurch wird die Kette locker und rasselt beim Kaltstart. Wird dies ignoriert, kann die Kette überspringen und einen Ventil-Kolben-Kontakt verursachen, der den Motor zerstört. VW hat mit TPI 15D8 einen verbesserten Spanner herausgegeben, mittlerweile in der fünften Revision. Typisches Versagen tritt zwischen 60.000 und 100.000 km auf, einzelne Berichte gibt es bereits ab 30.000 km. Der komplette Satz (Kette, Spanner, Führungen, Ritzel und neue Nockenwelle mit integriertem Kettenrad) kostet €1.200-1.500 bei einer freien Fachwerkstatt oder €1.800-2.500 bei einer VW-Vertragswerkstatt. Hat die Kette bereits übersprungen, steigen die Kosten durch Motorschäden auf €4.000-6.000 für eine Instandsetzung.

Der Polo GTI 6R war mit dem DQ200-7-Gang-DSG erhältlich, der Trockenkupplungsvariante mit bekannten Zuverlässigkeitsproblemen. Der Ventilkörper der Mechatronikeinheit ist zu dünnwandig gegossen, kann reißen und einen Hydraulikdruckverlust verursachen. Magnetventilausfälle durch Ölverschmutzung sind ebenfalls häufig. Symptome sind ruckelnde Schaltvorgänge bei niedrigen Geschwindigkeiten, Gangwahlfehler (kein Rückwärtsgang oder 6. Gang) und Warnleuchten. Probleme treten typischerweise zwischen 40.000 und 80.000 km auf. Eine Reparatur oder Überholung der Mechatronikeinheit kostet €1.000-1.800, ein kompletter Getriebeaustausch kann €3.000-3.500 erreichen. Fahrzeuge mit Schaltgetriebe haben dieses Problem nicht und sind deutlich zuverlässiger. Ältere DSG-Fahrzeuge benötigen bis 100.000 km wahrscheinlich eine zweite Mechatronikeinheit.

Der Kompressor wird über eine elektromagnetische Kupplung an der Wasserpumpe angetrieben. Bei Fahrzeugen von 2010-2011 verwendete diese Kupplung ein minderwertiges Material, das vorzeitig verschliss. Dies verursacht ein Quietschen oder Ticken und der Kompressor koppelt bei niedrigen Drehzahlen nicht mehr ein. Das Ergebnis ist ein spürbarer Leistungsverlust unter 3.000 U/min und mögliche Fehlercodes P10AA und P2262. VW brachte ab Ende 2011 eine aktualisierte Wasserpumpe mit verbessertem Kupplungsmaterial heraus. Die Reparatur umfasst den Austausch der Wasserpumpe: €400-600 in einer freien Werkstatt oder €700-900 bei einer VW-Vertragswerkstatt. Spätere Baujahre (2012+) mit dem verbesserten Teil sind weniger anfällig.

Wie bei allen Direkteinspritzern sammeln sich beim 1.4 TSI Karbonablagerungen auf der Rückseite der Einlassventile, da der Kraftstoff direkt in den Zylinder und nicht über die Ventile gesprüht wird. Symptome sind unrunder Leerlauf, Beschleunigungszögern und allmählich nachlassende Leistung, typischerweise ab 60.000-80.000 km spürbar. Das Problem wird beim CAVE/CTHE durch den Ölverbrauch verschärft, da Öldämpfe über die Kurbelgehäuseentlüftung (PCV) die Verkokung beschleunigen. Eine Walnussstrahlreinigung der Ventile kostet €400-600, mit vollständiger Ansaugbrückendemontage und Reinigung €600-800. Regelmäßiges sportliches Fahren und hochwertiges Öl verzögern das Problem, verhindern es aber nicht.

Frühe Produktionsfahrzeuge von 2009-2010 hatten Injektoren mit einem schmalen Sprühbild, das bei hoher Last zu unvollständiger Verbrennung führte. Diese Injektoren tropften zudem nach dem Abstellen Kraftstoff nach, wuschen den Ölfilm von den Zylinderwänden und beschleunigten den Verschleiß von Kolbenringen und Zylinderbohrung. Eine Revision Mitte 2010 führte Injektoren mit breiterem Sprühbild ein, die die Verbrennung verbesserten, aber bei hoher Einspritzmenge die Zündkerze aufgrund der Nähe von Injektor und Kerze auslöschen konnten. Ersatzinjektoren kosten €80-120 pro Stück (vier erforderlich), Arbeitskosten addieren €200-400. Verbesserte NGK-Iridium-Zündkerzen (BRK7EIX) helfen, Fehlzündungen zu reduzieren, können aber bei Kaltstart einen leicht unruhigen Leerlauf verursachen.

Bei dynamischen Starts oder starker Beschleunigung bewegt sich der Motor deutlich auf seinen Lagern. Der Bolzen des rechten Motorlagers (nahe dem Kühlmittelbehälter) kann durch wiederholte Belastung abscheren. Dies tritt häufiger bei hart gefahrenen oder remappten Fahrzeugen auf. Symptome sind übermäßige Motorbewegung, sichtbar beim Gasgeben mit geöffneter Motorhaube, und ein Klopfgeräusch beim Beschleunigen. OEM-Lager und Bolzen kosten etwa €60-100, Arbeitskosten liegen bei €100-200. Verstärkte Lager vom Polo R WRC oder Polyurethan-Aftermarket-Optionen verhindern ein erneutes Auftreten.