Das Unternehmen, das 1959 das Patent für den Dreipunktgurt verschenkte, hat seinen Ruf auf Sicherheit, Fünfzylinder-Panzer und unsterbliche Kombis gebaut. Die heutige Nur-noch-2,0-Liter-Drive-E-Strategie funktioniert gut — wenn man weiß, welchem Baujahr man vertrauen kann und welchem nicht.
| Motor | Verbaut in | Bewertung | Urteil |
|---|---|---|---|
| B5254T (Whiteblock 2.5T) | S60 P2/P3, V70, C30 T5, XC70 (2001-2018) | Volvos legendärer Fünfzylinder-Turbo. Bewährt bis 300.000+ km. Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem (PCV) muss um 100.000 km erneuert werden, sonst drohen Ölleckagen. | Zuverlässig |
| D5244T (2.4 D5, P2/P3-Ära) | S60, V70, XC70, XC90, S80 (2001-2016) | Robuster Fünfzylinder-Diesel. Injektoren verschleißen bei hoher Laufleistung und das AGR verstopft, aber der Motorblock selbst ist solide. | Zuverlässig |
| Drive-E T5 (B4204T23+) | XC60 Mk2, V60 Mk2, S60 Mk3, XC40 T5 (ab 2017) | Der 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbo mit überarbeiteten Kolbenringen (ab 2016). Solide Leistung mit 250 PS. Keine größeren systematischen Probleme bei späteren Baureihen. | Zuverlässig |
| Drive-E T4/T3/T2 (ab 2016) | V40, XC40, V60 Mk2, XC60 Mk2 (ab 2016) | Leistungsschwächere VEA-Benziner mit überarbeiteten Kolbenringen. Ölverbrauchsproblem behoben. Ausgleichswellenmodul kann pfeifen, fällt aber selten aus. | Vorsicht |
| Drive-E D4/D5 Diesel | V40, V60, XC60, S90, V90, XC90 (ab 2014) | Biturbo-D5 und Einzelturbo-D4 teilen sich den gleichen 2,0-Liter-VEA-Block. AGR-Kühlerprobleme bei frühen Modellen. D5-Ölverbrauch vor 2016 möglich. | Vorsicht |
| Drive-E T6 (Kompressor + Turbo) | XC60, XC90, S90, V90 (ab 2015) | Kompressor plus Turbo auf einem 2,0-Liter-Block. Kompressorkupplung und Dichtungen verschleißen bei hoher Laufleistung. Spaßig, aber aufwendiger und teurer als der T5. | Vorsicht |
| Aisin TG-81SC (8-Gang-Automatik) | Alle SPA-Modelle: XC60 Mk2, XC90 Mk2, S/V60 Mk2, S/V90 (ab 2015) | Grundsätzlich zuverlässiges Getriebe, aber unsanftes Schalten, wenn das Getriebeöl nicht alle 60.000 km gewechselt wird. Magnetventilverschleiß verursacht hartes Rückschalten. | Vorsicht |
| Drive-E T2/T3/T4 (vor 2016) | V40, S60, V60 (2014-2016) | Erste VEA-Benziner-Generation mit zu kleinen Ölabstreifring-Ablauföffnungen. Übermäßiger Ölverbrauch kann den Motor schädigen. Kolbenring-Revision prüfen oder meiden. | Meiden |
| AW55-50SN (5-Gang-Automatik) | S60 P2, V70, C30, S40, V50, XC70 (2001-2013) | Ventilkörperverschleiß verursacht hartes Schalten, Drehzahlflüchten beim Hochschalten und verzögerten Gangeinlauf. Weit verbreitet bei P1/P2-Modellen. Ventilkörperaustausch einplanen. | Meiden |
| D4204T (2.0D, PSA-Herkunft) | V50, C30, S40 2.0D (2004-2012) | PSA/Ford-Diesel, geteilt mit Focus und Peugeot 307. DPF-Verstopfung, Injektorenausfall und Turboverschleiß. Kein Volvo-Motor — und das merkt man. | Meiden |
VEA-Benzinmotoren der ersten Generation (vor Motornummer 1501327, ungefähr vor Ende 2015) haben zu kleine Ablauföffnungen in den Ölabstreifringen, die verstopfen und dazu führen, dass Öl im Brennraum verbrennt. Volvo überarbeitete die Kolbenringe ab Ende 2015 mit größeren Ablauföffnungen. Bei betroffenen Motoren kann der Verbrauch 1 Liter pro 1.000 km erreichen. Ein Kolbenringwechsel kostet €1.500-3.000. Immer Baudatum und Ölverbrauchshistorie prüfen.
Volvos Sensus-Touchscreen friert ein, startet während der Fahrt neu und verliert Audio- und Navigationsfunktionen. Das System steuert auch Klimaanlage und viele Fahrzeugeinstellungen — ein Absturz bedeutet Kontrollverlust über grundlegende Funktionen. Software-Updates helfen, lösen das Problem aber nicht vollständig. Ersatzbildschirme kosten €800-2.000. Das neuere Android-Automotive-System ab 2022 ist besser, zeigt aber weiterhin gelegentliche Instabilität.
Das CEM bei P1- und P2-Volvos sitzt im Beifahrerfußraum, wo eine schlecht abgedichtete Durchführungstülle Wasser eindringen lässt. Korrosion an den CEM-Steckerpins verursacht Phantomfehler: Scheinwerfer bleiben an, Warnleuchten, gestörte Kommunikation mit anderen Steuergeräten. Die Reparatur umfasst Neuabdichtung, Platinenbeschichtung und Dielektrikumfett. Ersatzkosten €300-1.200. Bei jedem P1/P2-Volvo sollte der CEM-Bereich vor dem Kauf geprüft werden.
SPA- und CMA-Volvos ziehen erheblichen Ruhestrom durch vernetzte Dienste, Over-the-Air-Updates und Alarmanlagen. Fahrzeuge, die mehr als einige Tage stehen, haben häufig eine leere 12-V-Batterie. Das Problem ist bei Mild-Hybrid-Modellen stärker ausgeprägt. Software-Updates haben den Stromverbrauch reduziert, aber nicht beseitigt. Eine AGM-Batterie und ein Erhaltungsladegerät sind quasi unverzichtbar für jeden modernen Volvo, der nicht täglich bewegt wird.
Die Aisin-Warner AW55-50SN-Fünfgang-Automatik in den meisten P1- und P2-Volvos entwickelt Ventilkörperverschleiß, der hartes Einlegen von Fahrstufen, Drehzahlflüchten beim 2-3-Hochschalten und verzögertes Ansprechen verursacht. Ursache ist unzureichender Öldruck durch verschlissene Ventilkörperkanäle. Ein aufgearbeiteter Ventilkörper kostet €500-800 plus Arbeitslohn. Das Getriebeöl sollte alle 60.000 km gewechselt worden sein — falls nicht, ist davon auszugehen, dass der Ventilkörper Arbeit braucht.
Kostenschätzungen basierend auf 15.000 km/Jahr in Westeuropa. Individuelle Kosten können je nach Fahrstil, Standort und Wartungshistorie abweichen.