Seat Leon 1.9 TDI Mk1

Dies ist das am weitesten verbreitete Mk1-Leon-spezifische Problem. Die innere Türverkleidung verwendet eine Schaumdichtung um den Anbauteileträger (die herausnehmbare Metallplatte in jeder Tür). Mit der Zeit degradiert der Schaum und lässt Regenwasser, das an der Türinnenseite herunterläuft, in den Innenraum sickern und sich in den Fußräumen sammeln. Die Pollenfiltergehäuse-Dichtung im Windlauf ist ein weiterer häufiger Eintrittspunkt auf der Beifahrerseite. Längere Wassereinwirkung verursacht Bodenblechkorrosion, muffigen Geruch und kann die Untersitz-Verkabelung beschädigen (Airbag-Warnleuchte wird ausgelöst) sowie das Steuergerät, wenn Wasser die Fahrerseite erreicht. Die Neudichtung der Türverkleidungen kostet etwa €150-300 an Material und Arbeitskosten. Wenn bereits Korrosion an den Bodenblechen eingesetzt hat, können die Reparaturkosten je nach Schwere €500-1.500 erreichen. Nahezu alle Mk1 Leons, die in Nordeuropa im Freien geparkt waren, werden dies in irgendeinem Grad erlebt haben.

Die 110-PS- (ASV), 130-PS- (ASZ) und 150-PS-Varianten (ARL) verwenden einen BorgWarner-Turbolader mit variabler Geometrie, dessen bewegliche Leitschaufeln den Ladedruck regulieren. Ruß aus den Abgasen lässt diese Schaufeln festsetzen, besonders bei Fahrzeugen, die schonend gefahren werden oder nur Kurzstrecken zurücklegen. Symptome sind intermittierender Leistungsverlust, Notlauf und ein schwächelnder Motor über 2.500 U/min. Das N75-Ladedruckregelventil (€30-50 für das Teil) kann ebenfalls ausfallen und Turboprobleme vortäuschen. Wenn nur der Stellmotor defekt ist, kostet der Austausch €300-500. Bei beschädigtem Turbo-Innenleben kostet ein aufbereiteter Turbo €500-900 plus €200-400 Arbeitskosten. Chemische Reinigung festsitzender Schaufeln ist manchmal möglich, ohne den Turbo auszubauen. Die 90-PS-ALH-Variante mit ihrem einfacheren Wastegate-Turbo ist weniger anfällig für dieses Problem. Regelmäßige Autobahnfahrten helfen, die Schaufeln gängig zu halten.

PD-Motoren (Pumpe-Düse) belasten die Nockenwelle stärker als herkömmliche Motoren, da sie sowohl die Ventile als auch die Hochdruck-Injektorpumpen antreibt. Die Nocken sind schmal und stehen unter erheblicher mechanischer Last. Bei falscher Ölspezifikation (es muss VW 505.01 oder 507.00 für PD-Motoren sein) oder zu seltenen Ölwechseln können die gehärteten Nockenlauflächen vorzeitig verschleißen. Der 150-PS-ARL ist aufgrund höherer Einspritzdrücke am anfälligsten, auch der 130-PS-ASZ ist betroffen. Symptome sind zunehmendes Tickgeräusch vom Zylinderkopf und Leistungsverlust, zuerst bemerkbar zwischen 1.000-2.000 U/min bei fortschreitendem Verschleiß. Ein Nockenwellensatz (Nockenwelle, Stößel, Lager, Schrauben) kostet etwa €350-500 an Teilen, mit Arbeitskosten von €400-800 je nach Werkstatt. Forenberichte zeigen, dass Besitzer, die das Öl alle 8.000-10.000 km mit korrekter 505.01-Spezifikation wechseln, selten nennenswerten Verschleiß erleben. Die Nicht-PD-Varianten (ALH 90 PS, ASV 110 PS) sind von diesem Problem nicht betroffen.

Das AGR-Ventil führt Abgase zurück und setzt sich mit der Zeit mit Ruß zu, besonders bei Fahrzeugen, die für Kurzstrecken genutzt werden und der Motor selten die volle Betriebstemperatur erreicht. Symptome sind unruhiger Leerlauf, Zögern beim Beschleunigen, vermehrter Rauch und die Motorkontrollleuchte. Die Reinigung des AGR-Ventils kostet €100-200 in einer freien Werkstatt. Wenn das Ventil ausgetauscht werden muss, kostet ein Original-Bosch-Teil €120-180 plus €50-100 Arbeitskosten. Nachbau-AGR-Ventile für diesen Motor sind als unzuverlässig bekannt, daher werden Originalteile empfohlen. Einige Besitzer entscheiden sich für das Verschließen des AGR, was jedoch in den meisten EU-Ländern nicht straßenverkehrszulässig ist und bei der Abgasuntersuchung durchfällt.

Das Zweimassenschwungrad (ZMS) absorbiert Torsionsschwingungen des Dieselmotors. Bei starker Beanspruchung, häufigem Stop-and-Go-Verkehr oder hoher Laufleistung ermüden die internen Federn oder brechen. Symptome sind ein metallisches Rasseln im Leerlauf (besonders bei getretener Kupplung), Ruckeln beim Anfahren im ersten Gang und Vibrationen im Antriebsstrang. Das ZMS wird typischerweise zusammen mit der Kupplung getauscht, um Arbeitskosten zu sparen. Der Kompletttausch kostet €700-1.400 in einer freien Werkstatt mit Sachs- oder LuK-Teilen. Ein Einmassenschwungrad-Umbausatz ist für etwa €400-600 erhältlich und beseitigt das Problem dauerhaft, erhöht aber die Antriebsstrang-Vibrationen leicht. Die meisten Ausfälle treten zwischen 120.000-200.000 km auf. Bei überwiegend Autobahnnutzung kann das ZMS deutlich über 200.000 km halten.

Wie der Golf Mk4, mit dem er sich die Plattform teilt, neigt der Mk1 Leon zu Rost an vorderen und hinteren Radläufen, unteren Türkanten und Schwellern. Die Radlaufverkleidung im vorderen Kotflügel hält Wasser und Straßendreck gegen das blanke Metall und beschleunigt die Korrosion. Streusalz und Steinschläge verschlimmern das Problem. SEAT bot für einige Modelle eine 12-jährige Durchrostungsgarantie, die jedoch längst abgelaufen ist. Kleinere Radlaufreparaturen kosten €300-500 pro Blech. Strukturelle Schwellerkorrosion, die Schweißarbeiten erfordert, kann €1.000-2.000 erreichen. Bei über 20 Jahren werden praktisch alle nicht restaurierten Mk1 Leons einen gewissen Grad an Rost aufweisen. Immer mit entfernten Radlaufverkleidungen inspizieren und die Bodenbleche unter den Teppichen auf wassereintrittsbedingte Korrosion prüfen.

Ein sehr häufiges VW-Konzern-Problem dieser Ära. Der Fensterheber verwendet ein Kunststoffzahnrad, das sich abnutzt, bis es durchdreht, oder einen Kunststoffclip, der die Scheibe mit dem Seilzugmechanismus verbindet und bricht. Die Scheibe fällt plötzlich in die Tür und kann nicht mehr hochgefahren werden. Vordertüren sind am häufigsten betroffen. Ein Ersatz-Fensterheber kostet €25-60 für Nachbauteile, und der Einbau dauert etwa eine Stunde pro Tür, was Gesamtkosten von €50-150 in einer freien Werkstatt ergibt. Metall-Clip-Reparatursätze sind für etwa €15-25 erhältlich und bieten eine haltbarere Lösung als das Original aus Kunststoff. Bei einem 20 Jahre alten Leon ist dies entweder bereits passiert und repariert worden, oder es wird passieren.

Die PD-Injektoren der ASZ- und ARL-Motoren werden über einen Kabelbaum verkabelt, der durch den Zylinderkopf verläuft. Mit der Zeit degradiert die Isolierung durch Hitze und Öleinwirkung, was zu Kurzschlüssen zwischen den Injektorkreisen führt. Symptome sind unruhiger Leerlauf, Stottern beim Beschleunigen, schwarzer Rauch und Diagnosecodes für Injektorkreisfehler. Der Injektor-Kabelbaum (Teilenummer 038971600) kostet €40-80 für Nachbauteile oder etwa €100-150 für Original-VW-Teile und benötigt 2-3 Stunden für den Austausch. Wenn ein einzelner Injektor elektrisch ausgefallen ist, kostet der Ersatz €200-400 pro Injektor. Bei PD-Fahrzeugen mit hoher Laufleistung lohnt es sich, den Kabelbaum präventiv bei anderen Motorarbeiten zu ersetzen. Nicht-PD-Varianten (ALH, ASV) sind nicht betroffen.

Die Türschloss-Stellmotoren sind eine bekannte Schwachstelle bei Mk1 Leons. Die internen Mikroschalter neigen zum Ausfall, und die Lötstellen auf der Platine können durch wiederholtes Türenschlagen brechen. Symptome sind Türen, die sich per Fernbedienung nicht verriegeln lassen, Türen die verriegeln und sofort wieder aufspringen, oder Türen die sich überhaupt nicht entriegeln. Ersatzmodule kosten €20-40 von Nachbau-Anbietern. Der Einbau erfordert das Entfernen der Türverkleidung und dauert etwa eine Stunde pro Tür. Der Kabelbaum im Türscharnier-Bereich sollte ebenfalls auf beschädigte Isolierung durch das Biegen über tausende Öffnungs-/Schließvorgänge geprüft werden.