SEAT Leon Mk2 1.9 TDI

Die Motorkennungen BXE und BLS verwenden leichtere Pleuel mit dünneren Lagerschalen als ältere 1.9 TDI Varianten (BKC/BJB). Bei Verschleiß kann die obere Lagerschale am Kurbelwellenzapfen festfressen und den Pleuel durch den Motorblock treiben. Zylinder 3 ist am anfälligsten, bedingt durch den Kühlwasserfluss und die Schmierung über das Hauptlager Nr. 4. Die meisten dokumentierten Ausfälle liegen zwischen 110.000 und 150.000 km, vereinzelt schon ab 80.000 km. Verlängerte Ölwechselintervalle (VW-Longlife bei 30.000 km) erhöhen das Risiko erheblich. Vorbeugung ist einfach: Öl alle 10.000-15.000 km wechseln und die Pleuellager bei etwa 150.000 km von einem Fachbetrieb prüfen oder vorsorglich tauschen lassen (Teilekosten unter €50, Arbeitszeit 3-4 Stunden). Bei einem Motorschaden kostet ein Austauschmotor typischerweise €1.800-3.000 zuzüglich Einbau. Hinweis: Die ältere Motorkennung BKC (in frühen Modellen 2005-2006) ist von diesem Problem nicht betroffen.

Das AGR-Ventil führt Abgase zurück in den Ansaugkrümmer, wobei sich im Laufe der Zeit Ruß- und Kohlenstoffablagerungen bilden, die den Durchfluss einschränken. Besonders häufig bei Fahrzeugen, die überwiegend Kurzstrecke gefahren werden und selten die volle Betriebstemperatur erreichen. Symptome sind unrunder Leerlauf, Ruckeln unter Last und das Aufleuchten der Motorkontrollleuchte. Eine Reinigung des AGR-Ventils kostet in einer freien Werkstatt €100-200. Muss das Ventil ersetzt werden, liegen die Kosten für ein Nachbauteil bei €200-350 zuzüglich Arbeitszeit. Ein neuer AGR-Kühler schlägt mit €300-400 zu Buche, falls auch dieser verkokt ist. Regelmäßige Autobahnfahrten bei konstanter Geschwindigkeit helfen, das Ventil sauberer zu halten. Einige Besitzer entscheiden sich für eine AGR-Stilllegung, was jedoch die Abgasuntersuchung beeinträchtigt.

Das Zweimassenschwungrad (ZMS) dämpft Drehschwingungen des Dieselmotors. Bei starker Beanspruchung, häufigem Stop-and-Go oder hoher Laufleistung ermüden oder brechen die internen Federn. Symptome sind ein Rasseln im Leerlauf (besonders bei getretener Kupplung), Ruckeln beim Anfahren im ersten Gang und Vibrationen im Antriebsstrang. Das ZMS wird in der Regel zusammen mit der Kupplung getauscht, um Arbeitskosten zu sparen, was €800-1.500 kostet, je nach Teilewahl (LuK oder Sachs OEM oder Nachbau). Manche Besitzer wählen einen Einmassenschwungrad-Umbau (Valeo, ca. €400-600 für den Satz), der das Problem dauerhaft beseitigt, aber den Motor im Leerlauf etwas lauter macht. Die meisten Ausfälle treten zwischen 120.000 und 200.000 km auf. Bei überwiegend Autobahnbetrieb kann das ZMS deutlich über 200.000 km halten.

Der 1.9 TDI verwendet einen BorgWarner BV39 Turbolader mit variabler Geometrie, bei dem bewegliche Leitschaufeln den Ladedruck regulieren. Kohlenstoffablagerungen aus den Abgasen lassen diese Schaufeln festsitzen, was zu Über- oder Unterdruck führt. Symptome sind intermittierender Leistungsverlust, Notlauf und EPC-Warnleuchte. Fahrzeuge, die schonend oder nur auf Kurzstrecken bewegt werden, sind besonders anfällig. Ist nur der Aktuator defekt, kostet der Ersatz €300-500. Sind die Turbo-Innereien beschädigt (verschlissene Lager, übermäßiges Wellenspiel oder Öl in den Ladeluftkühler-Leitungen), kostet ein überholter Turbo €500-900 zuzüglich €300-500 Arbeitskosten. Gelegentliche Autobahnfahrten bei höherer Drehzahl halten die Schaufeln frei.

Der Mk2 Leon verwendet eine Schaumdichtung zwischen der inneren Türhaut und der Metallträgerplatte, die mit der Zeit verwittert. Regenwasser dringt über die Fensterdichtungen ein und läuft in die Tür. Statt durch die Ablauflöcher der Tür abzufließen, sickert es an der zersetzten Schaumdichtung vorbei in die Türverkleidung und dann in den Fußraum. Alle vier Türen können betroffen sein. Die Reparatur umfasst das Abnehmen der Türverkleidung, Entfernen alter Dichtmasse, Auftragen einer dicken Silikonraupe um die Trägerplatte und Freimachen der drei Ablauflöcher pro Tür. Materialkosten betragen €20-50 bei Eigenarbeit, oder €100-200 pro Tür in der Werkstatt. Hat das Wasser bereits den Kabelbaum unter den Teppichen beschädigt, steigen die Kosten auf €300-500. Vor dem Kauf immer unter den Teppichen auf Feuchtigkeit prüfen.

Das im Mk2 Leon verbaute ATE MK60 ABS-Pumpenmodul ist eine bekannte Schwachstelle aller PQ35-Plattform VAG-Fahrzeuge. Bei Ausfall leuchtet die ESP-Warnleuchte dauerhaft und die ESP-OFF-Taste bleibt aktiv, die normale Bremsfunktion bleibt jedoch erhalten. Modelle aus der Produktion August 2008 bis Mai 2010 sind besonders betroffen. Ein Neuteil von SEAT ist teuer (€800+), aber spezialisierte Steuergeräte-Reparaturdienste können das Modul für €200-300 mit lebenslanger Garantie instandsetzen. Dies ist für die meisten Besitzer der empfohlene Reparaturweg.

Die PD-Pumpe-Düse-Injektoren werden über einen Kabelbaum angesteuert, der durch den Zylinderkopf verläuft. Im Laufe der Zeit zersetzt sich die Isolierung durch Hitzeeinwirkung, was zu Kurzschlüssen zwischen den Injektorkreisen führt. Symptome sind unrunder Leerlauf, Stottern beim Beschleunigen, schwarzer Rauch und Fehlercodes für Injektorkreis-Störungen. Der Injektor-Kabelbaum kostet €60-100 für Nachbauteile und der Einbau dauert 2-3 Stunden. Ist ein einzelner Injektor elektrisch defekt, kostet der Ersatz €200-400 pro Stück. Zylinder 2 fällt typischerweise zuerst aus. Bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung lohnt sich der vorbeugende Tausch des Kabelbaums bei anderen Motorarbeiten.

Die elektrischen Fensterheber verwenden Führungsclips aus Kunststoff, die mit dem Alter spröde werden. Bei Bruch fällt die Scheibe in den Türhohlraum oder bewegt sich unregelmäßig. Die Fahrerseite ist am häufigsten betroffen. Nachbau-Fensterheber kosten €40-80 zuzüglich 1-2 Stunden Arbeitszeit. Dies ist ein typisches Problem aller PQ35-Plattform-Fahrzeuge und nicht spezifisch für den Leon.