Smart #5 76 kWh RWD Mk1

Mehrere Besitzer in deutschen Foren (smart-5-forum.de, smart-emotion.de) berichten, dass das Kombiinstrument beim Einsteigen komplett schwarz wird und sich erst nach etwa einer Minute neu startet. Die 360-Grad-Kameraansicht erscheint manchmal unscharf oder ausgewaschen. Die Navigation braucht lange für den GPS-Fix und den Routenstart. CarPlay trennt sich gelegentlich. Dies sind typische Erstjahres-Softwareprobleme, die Smart über OTA-Updates (smartOS 2.0.1, 2.2.0) behebt, wobei einige Updates ohne Erklärung verschoben wurden. Die meisten Probleme werden kostenlos per Software-Update behoben, bei hartnäckigen Fällen kann ein Werkstattbesuch zur Diagnose nötig sein. Ähnliche Anlaufschwierigkeiten gab es auch bei den VW ID. Modellen, dem Volvo EX30 und anderen neuen EVs.

Forenberichte beschreiben, dass der adaptive Tempomat trotz aktivem Überholvorgang mit gesetztem Blinker bremst und auf der Autobahn ohne erkennbare Beschilderung die Geschwindigkeit reduziert. Die Verkehrszeichenerkennung verwechselt häufig Tempolimits von vorausfahrenden Fahrzeugen. Ein hartnäckiger Geschwindigkeitswarnton bei minimalen Abweichungen lässt sich nicht über die üblichen Shortcuts deaktivieren. Der Spurwechselassistent erfordert häufiges Eingreifen des Fahrers. Obwohl der Smart #5 bei Euro NCAP 92% im Bereich Sicherheitsassistenz erzielte, sind diese ADAS-Kalibrierungsprobleme eher lästig als sicherheitsrelevant. Software-Updates sollen das Verhalten verbessern. Falls eine Hardware-Sensorkalibrierung nötig ist, kostet ein Werkstattbesuch ca. €150-300.

Ein wiederkehrendes Problem, das von Besitzern der Smart #1, #3 und #5 berichtet wird: Das Fahrzeug geht nach dem Verriegeln nicht vollständig in den Ruhemodus. Symptome sind ein nach dem Verriegeln aktiv bleibendes Radio, sporadisches Piepen oder Hupen nach dem Verschließen (wird bei etwa jedem fünften Mal berichtet) und erheblicher HV-Batterieverlust über Tage (ein Smart #1-Besitzer dokumentierte 12% HV-Batterieverlust über 8 Tage, entsprechend ca. 7 kWh). Die Ursache scheint ein Steuergerät zu sein, das den Ruhemodus nicht einleitet und dadurch die 12V-Batterie kontinuierlich aus dem HV-Pack lädt. Eine defekte oder gealterte 12V-Batterie kann das Problem verschärfen. Der Austausch der 12V-Batterie (€150-250) behebt den Phantom-Drain oft. In manchen Fällen ist ein Software-Reset oder Steuergerät-Update beim Händler nötig.

Die Hello Smart App kann Monate brauchen, bis eine stabile Verbindung hergestellt ist, und erfordert häufiges erneutes Koppeln mit dem Fahrzeug. Vorkonditionierung und Klimasteuerung reagieren über die App verzögert. Einige Besitzer berichten, dass die Schlüsselbatterie bereits nach nur 3 Monaten gewechselt werden muss, was ungewöhnlich früh ist. Die Näherungsentsperrung/-verriegelung, übernommen von Smart #1 und #3, kann launisch sein und zeigt inkonsistentes Verhalten. App-Probleme werden typischerweise durch Firmware-Updates behoben, während der Schlüsselbatterie-Wechsel ein geringer Aufwand ist (€10-30 pro Batterie). Bei anhaltenden Kopplungsproblemen kann ein Werkstattbesuch für einen System-Reset erforderlich sein.

Die 76 kWh LFP-Batterie im Smart #5 Pro ist von Natur aus stärker von niedrigen Temperaturen betroffen als die NMC-Batterien der Konkurrenz. LFP-Zellen können bei Temperaturen unter -10 Grad Celsius bis zu 30-40% der nutzbaren Kapazität verlieren, verglichen mit etwa 20-25% bei NMC-Chemie. Reale Tests zeigen, dass der Smart #5 bei milden Bedingungen 3,9-4,0 kWh/100 km über dem WLTP-Wert liegt, und im Winter deutlich mehr. Zusammen mit der vergleichsweise niedrigen DC-Ladeleistung von 150 kW (gegenüber 400 kW bei der 100 kWh NMC-Variante) können winterliche Ladestopps spürbar länger dauern. Dies ist eine Eigenschaft der LFP-Chemie und kein Defekt. Der Vorteil: LFP-Batterien vertragen regelmäßiges Laden auf 100% besser und altern langsamer.

Obwohl auf dem Smart #5 selbst noch nicht verbreitet berichtet, hatten die Smart #1 und #3 (die dieselbe SEA-Plattform teilen) vereinzelte Berichte über Ladesystem-Probleme. Die Hyundai/Kia ICCU-Ausfälle auf der E-GMP-Plattform erinnern daran, dass Ladehardware zu den teureren EV-Komponenten beim Ersatz gehört. Das 11 kW Bordladegerät in der Pro-Variante ist einfacher als das 22 kW-Gerät in höheren Ausstattungen, was das Ausfallrisiko reduzieren könnte. Bei Ausfall des Bordladegeräts außerhalb der Garantie liegen die Ersatzkosten typischerweise bei €800 bis €1.500 für Teile und Arbeitskosten. Ein Ausfall des DC-Lademoduls ist seltener, kann aber €2.000-2.500 erreichen. Die 8-Jahres-Garantie für Hochvoltkomponenten deckt diese Bauteile bei Fahrzeugen innerhalb der Garantiezeit ab.