Subaru Impreza WRX STI GD

Der EJ207 verwendet übereutektische Aluminium-Silizium-Gusskolben, die zwar fest, aber spröde sind. Bei Detonation (durch niedrigen Oktankraftstoff, aggressive Abstimmung, Wärmestau oder anhaltendes hartes Fahren bei niedriger Drehzahl) kann das Ringland, die dünne Wand zwischen den Kolbenringnuten, brechen. Dies lässt Verbrennungsgase ins Kurbelgehäuse eindringen und verursacht schnellen Ölverbrauch, Kompressionsverlust und schließlich einen Totalschaden. Bei serienmäßigen, ordnungsgemäß betankten (98+ Oktan) EJ207-Motoren ist ein Ringland-Bruch selten. Forumsdaten deuten darauf hin, dass 80 % der gemeldeten Ausfälle modifizierte Motoren ohne passende Abstimmung betreffen. Symptome sind plötzlicher blauer/weißer Auspuffrauch, unruhiger Leerlauf und Leistungsverlust. Die Reparatur erfordert eine vollständige Motorzerlegung, Ersatzkolben (viele Besitzer rüsten auf geschmiedete Einheiten um) und Bearbeitung. Die Kosten bei einem europäischen Subaru-Spezialisten liegen bei €4.000-8.000, je nachdem ob auch Pleuel und Lager ersetzt werden.

Der EJ207-Boxermotor hat eine relativ flache Ölwanne, und die flache Bauweise bewirkt, dass das Öl bei harter Kurvenfahrt vom Ansaugrohr wegfließt. Ist der Ölstand auch nur leicht zu niedrig, oder entwickelt das Ölansaugrohr einen Riss an seiner Lötstelle (eine bekannte Schwachstelle der EJ-Familie), können Lager unterversorgt werden. Ein durchdrehendes Pleuellager erzeugt ein deutliches metallisches Klopfen, das unter Last zunimmt. Sobald das Lager ausfällt, kontaminieren Metallteilchen den gesamten Ölkreislauf und können Turbolader-Gleitlager, Nockenwellenlager und Zylinderwände beschädigen. Vorbeugung: Ölstand häufig kontrollieren (bei jedem Tanken), hochwertiges 5W-40-Synthetik-Öl verwenden, alle 5.000-6.000 km wechseln und ein Upgrade des Ölansaugrohrs in Betracht ziehen. Bei gut gewarteten Serienmotoren ist dies ein seltener Defekt, aber jede Vorgeschichte mit versäumten Ölwechseln oder Rennstreckeneinsatz ohne Ölauffangbehälter erhöht das Risiko erheblich.

Der IHI VF-Turbo (VF30, VF35, VF36 oder VF37 je nach Version) ist grundsätzlich langlebig, aber mit 18-25+ Jahren erreichen viele das Ende ihrer Lebensdauer. Gleitlagerverschleiß zeigt sich durch Wellenspiel, Öl in den Ladeluftrohren, blauen Auspuffrauch unter Ladedruck und nachlassendes Ladeverhalten. Ein bekannter Beschleuniger des Turbodefekts ist das Ölsieb in der Hohlschraube der Turbo-Ölversorgung: Dieses kleine Sieb verstopft mit der Zeit durch Ablagerungen und unterbricht die Ölversorgung des Turboladers. Subaru hat einen technischen Servicehinweis zur Reinigung oder Entfernung dieses Siebs herausgegeben. Eine Turbo-Revision beim Spezialisten kostet ca. €800-1.200. Ein Komplettersatz mit neuem oder aufbereitetem IHI-Turbo liegt bei €1.500-3.500 inklusive Arbeitskosten. Bei der Begutachtung immer auf Wellenspiel und Ölrückstände im Ladeluftkühler achten.

Das STI-6-Gang-Getriebe ist im Normalbetrieb robust, aber die Modelle von 2001-2005 verwendeten Messing-Synchronringe, die schneller verschleißen als die ab 2006 eingeführten kohlefaserverstärkten Varianten. Verschlissene Synchronringe verursachen ein kratzendes oder knirschendes Gefühl beim Schalten in den 2., 3. oder 5. Gang, besonders bei kaltem Getriebe oder schnellen Gangwechseln. Das Problem ist bei Fahrzeugen verschärft, die sportlich oder auf der Rennstrecke bewegt wurden. Subaru hat die Synchronmaterialien in der späteren Produktion verbessert. Eine Getriebeüberholung mit neuen Synchronringen, Lagern und Dichtungen kostet €1.500-3.000 beim Spezialisten. Ein komplettes Austauschgetriebe ist günstiger zu beschaffen, aber die Qualität variiert. Hochwertiges Getriebeöl wie Motul Gear 300 75W-90 und Warmfahren des Getriebes vor sportlicher Nutzung verlängern die Synchronring-Lebensdauer.

Mit 18-25+ Jahren ist Rost die größte Bedrohung für die strukturelle Integrität des GD STI. Die anfälligsten Stellen sind die hinteren Radkästen (wo sich Schmutz und Wasser hinter den Kunststoffverkleidungen sammeln), die Schweller und Seitenschweller (verborgen hinter Seitenschweller-Verkleidungen, die Feuchtigkeit einschließen), die vorderen und hinteren Hilfsrahmen sowie die Reserveradmulde. Fahrzeuge, die ganzjährig in salzbelasteten Regionen gefahren wurden, sind häufig betroffen. Oberflächenrost ist beherrschbar, aber Strukturfäule in den Schwellern oder Hilfsrahmen kann das Fahrzeug unwirtschaftlich in der Reparatur machen. Eine professionelle Rostbehandlung und kosmetische Reparatur der Radkästen kostet €1.000-2.000. Umfangreiche Strukturarbeiten an Schwellern und Hilfsrahmen können €3.000-5.000 oder mehr erreichen. Die Inspektion sollte immer auf einer Hebebühne mit abgenommenen Seitenschweller-Verkleidungen erfolgen. Dies ist die wichtigste Prüfung beim Kauf eines GD STI.

Die Boxerbauweise setzt die Ventildeckeldichtungen erheblichen Temperaturschwankungen aus, und die Gummidichtungen schrumpfen und verhärten mit dem Alter. Ölschwitzen an den Ventildeckeln ist bei EJ207-Motoren über 10 Jahre oder über 80.000 km nahezu allgegenwärtig. Kurzfristig ist dies nicht gefährlich, aber die Leckage verschlimmert sich mit der Zeit, und tropfendes Öl kann den Abgaskrümmer erreichen, was Brandgeruch und in Extremfällen Brandgefahr verursacht. Der Austausch ist unkompliziert, erfordert aber das Entfernen des Ladeluftkühlers und des Ansaugkrümmers. Teilekosten liegen bei ca. €40-80 für beide Dichtungen. Arbeitskosten beim Spezialisten betragen €200-400. Nockenwellendichtring und Entlüfterdeckel-Dichtung sollten gleichzeitig getauscht werden. Die meisten Besitzer kombinieren diese Arbeit mit anderen Motorreparaturen, um Arbeitskosten zu sparen.

Die Zugkupplung des STI ist für 265-280 PS und erhebliches Drehmoment ausgelegt, verschleißt aber bei aggressiver Fahrweise deutlich schneller. Viele GD STIs haben bei 100.000 km bereits die zweite oder dritte Kupplung. Ein versagendes Ausrücklager erzeugt ein Quietschen oder Zirpen beim Betätigen des Kupplungspedals, das sich mit zunehmendem Verschleiß verschlimmert. Der Kupplungswechsel erfordert den Ausbau des Getriebes und dauert 4-6 Stunden. Ein OEM-Kupplungssatz kostet €300-500. Verstärkte Kupplungen (Exedy Stage 1, ACT) liegen bei €400-700. Arbeitskosten betragen €400-800. Das Schwungrad sollte gleichzeitig abgedreht oder ersetzt werden, was €200-400 zusätzlich kostet. Gesamtkosten liegen bei €800-1.800 je nach Teileauswahl.

Das elektronische Ladedruckregelventil (BCS) steuert den Wastegate-Druck. Mit der Zeit, besonders bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung, kann das Ventil in offener oder geschlossener Stellung verklemmen. Ein klemmend offenes Ventil begrenzt den Ladedruck auf den Wastegate-Federdruck (ca. 0,5 bar), was einen spürbaren Leistungsverlust verursacht. Ein klemmend geschlossenes Ventil kann Überladung verursachen, was den Motor gefährdet. Symptome sind schwankende Ladedruckwerte, Motorkontrollleuchte und Zögern bei Gasgabe. Das Ventil selbst kostet €50-100 und kann in etwa 10-15 Minuten getauscht werden. Reinigung des vorhandenen Ventils mit Bremsenreiniger stellt die Funktion manchmal vorübergehend wieder her. Angesichts der geringen Kosten ist ein vorbeugender Tausch empfehlenswert.