Omoda 9 SHS-P PHEV Mk1

Das Super Hybrid System des Omoda 9 verwendet ein proprietäres 3-Gang-Mehrkupplungsgetriebe (DHT), das den 1.5T-Benzinmotor und zwei vordere Elektromotoren koordiniert. Es handelt sich weder um ein konventionelles Automatikgetriebe noch um ein CVT. Ein früher C9-Besitzer in Malaysia erlebte nur zwei Tage nach dem Kauf einen kompletten Getriebeausfall, was zum vollständigen Fahrzeugtausch führte. Obwohl dies ein Einzelfall und eher ein Fertigungsfehler als ein Konstruktionsmangel zu sein scheint, liegen für das DHT keine Langzeit-Zuverlässigkeitsdaten unter europäischen Bedingungen vor. Das System muss hohe Drehmomentlasten (bis zu 700 Nm kombiniert) bewältigen, und Verschleißmuster an Kupplungspaketen und Synchronisierungen unter europäischen Fahrbedingungen (Autobahngeschwindigkeiten, kalte Winter) sind noch nicht bekannt. Die meisten Tester loben den sanften Betrieb des DHT, aber vorzeitiger Kupplungsverschleiß oder Ausfälle der mechatronischen Steuereinheit wären aufgrund der Spezialisierung des Bauteils teuer zu reparieren.

Mehrere Fachredaktionen und frühe Besitzer berichten übereinstimmend, dass die Fahrassistenzsysteme des Omoda 9 für europäische Straßen schlecht kalibriert sind. Der teilautonome Lenkassistent kämpft ständig gegen die Lenkeingaben des Fahrers an und schaltet sich alle paar Sekunden ein und aus. Die automatische Notbremsung hat in Situationen ausgelöst, die keinen Eingriff erfordern. Mehrere Systeme lassen sich nicht dauerhaft deaktivieren und müssen bei jedem Fahrtantritt manuell abgeschaltet werden. Obwohl dies vorrangig Komfortprobleme sind, würde ein defekter oder fehlerhafter Sensor (Radar, Kamera oder Lidar) inklusive Kalibrierung €500-1.500 kosten. Omoda veröffentlicht Software-Updates zur Verbesserung des ADAS-Verhaltens, und spätere Produktionsreihen könnten eine bessere Kalibrierung aufweisen.

Der 12,3-Zoll-Doppel-Curved-Bildschirm wird von Testern als zu dunkel und frustrierend in der Bedienung beschrieben, mit unlogisch aufgebauten Menüs. Ein deutscher Presseredakteur stellte fest, dass die Spracherkennung für Klimaanlage, Navigation und Radiosteuerung komplett nicht funktionierte. Omoda-5-Besitzer berichten von Bildschirmen, die nach dem Start 10-30 Minuten zum Laden brauchen, häufigen Bluetooth- und Apple-CarPlay-Verbindungsabbrüchen sowie Warnleuchten im Armaturenbrett ohne entsprechende Fehler. Die meisten Infotainment-Probleme können über Software-Updates behoben werden, ein Hardwaredefekt der Headunit oder des Kombiinstruments würde jedoch €300-500 kosten. Verbesserungen durch Firmware-Updates sind zu erwarten.

Der Omoda 9 verwendet eine 34,46-kWh-CATL-M3P-Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP). LFP-Chemie ist von Natur aus kälteempfindlicher als die NMC-Batterien, die in den meisten europäischen PHEVs verbaut sind. Bei Temperaturen zwischen -5 und 5 Grad Celsius berichten Besitzer von LFP-Fahrzeugen typischerweise von rund 30% Reichweitenverlust. Die angegebenen 145 km elektrische Reichweite des Omoda könnten im milden Winter auf 90-100 km und bei anhaltendem Frost auf 70-80 km sinken. LFP-Batterien verweigern zudem das Laden unter 0 Grad Celsius, bis sich der Akku erwärmt hat, was DC-Schnellladevorgänge im Winter verzögern kann. Dies ist kein Defekt, sondern eine Eigenschaft der LFP-Chemie. Positiv ist, dass LFP-Batterien über ihre Lebensdauer langsamer degradieren und weniger anfällig für thermisches Durchgehen sind als NMC-Zellen. Die 8-Jahres-/160.000-km-Batteriegarantie mit 70%-Kapazitätsgarantie bietet gute Absicherung.

Jeder große Test des Omoda 9 kritisiert den Fahrkomfort in gewissem Maße. Die serienmäßigen 20-Zoll-Leichtmetallräder mit 245/50R20-Reifen verstärken Fahrbahnunebenheiten. Im Sport-Modus wird das Fahrwerk übertrieben hart mit einem polternden, unruhigen Abrollen, das in einem Familien-SUV fehl am Platz ist. Selbst im Comfort-Modus erzeugen scharfe Stöße durch Schlaglöcher und Bodenschwellen deutliche Schläge. Das Leergewicht von 2.270 kg in Kombination mit komfortorientierter Dämpferabstimmung verursacht zudem spürbare Seitenneigung in Kurven. Obwohl dies kein Zuverlässigkeitsproblem im engeren Sinne ist, beschleunigt die harte Federung bei niedrigen Geschwindigkeiten den Verschleiß von Fahrwerkskomponenten. Ein Stoßdämpfertausch kostet etwa €300-600 pro Ecke inklusive Arbeitskosten. Vordere Fahrwerksbuchsen und Traggelenke könnten früher Aufmerksamkeit benötigen als bei leichteren Fahrzeugen.

Schwestermodelle von Omoda hatten Rückrufe wegen Fertigungsqualität: Der Omoda 5 wurde wegen nicht ausreichend angezogener Bremsschlauchverschraubungen (Bremsflüssigkeitsverlust), lockerer Hinterachs-Längslenkerbolzen (Gefahr des Achsträgabrisses) und zuletzt wegen mangelhaft gesicherter Antriebswellenmuttern bei Omoda 5 und E5 zurückgerufen. Der Jaecoo 7 hatte einen Rückruf wegen einer nicht vollständig eingerasteten Kabelbaumklemme am Motorsteuerungsgerät, was potenziell zu Motorstillstand bei hoher Geschwindigkeit führen kann. Keiner dieser Rückrufe betrifft den Omoda 9 direkt, sie deuten aber darauf hin, dass Cherys Montageprozesse markenübergreifend noch reifen. Der Omoda 9 wird in China gefertigt und exportiert, und frühe Produktionsreihen neuer Modelle jedes Herstellers bergen erhöhtes Risiko. Chery hat ein zentrales Ersatzteillager in Rennerod (über Kühne+Nagel) mit über 99% Teilverfügbarkeit und 24-Stunden-Lieferung eingerichtet, was die Wartezeiten für Garantiereparaturen verkürzen sollte.

Der Bordlader des Omoda 9 ist auf 6,6 kW AC begrenzt, was eine Vollladung der 34,46-kWh-Batterie in etwa 5,5 Stunden ermöglicht. Die meisten modernen europäischen PHEVs und Elektrofahrzeuge unterstützen 11 kW AC-Laden, was diese Zeit halbieren würde. Für nächtliches Laden zu Hause ist das akzeptabel, aber Laden am Arbeitsplatz oder bei Zwischenstopps wird weniger praktikabel. DC-Schnellladen mit bis zu 65-70 kW steht zur Verfügung (30-80% in rund 25 Minuten), erfordert aber CCS-Infrastruktur. Dies ist eine konstruktionsbedingte Einschränkung und kann nach dem Kauf nicht geändert werden.