Abarth 595 1.4 T-Jet 145

Das Ladedruck-Magnetventil ist eine der häufigsten Schwachstellen am 1,4 T-Jet. Ölkohle und Ölnebel setzen sich am Ventilstößel fest, vor allem bei sanft gefahrenen Autos oder bei Kurzstreckenbetrieb, sodass das Ventil hängen bleibt. Fällt es aus, schaltet das Steuergerät den Motor in den Notlauf und begrenzt den Ladedruck auf etwa 0,4 bar (6 psi), häufig zusammen mit Fehlercode P0299 (Unterdruck im Lader). Das Ventil selbst kostet etwa €50-80, eine freie Werkstatt tauscht es in 1-2 Stunden für insgesamt €150-300. Hat das hängende Ventil zusätzlich die Wastegate-Stange oder den Hebel am Lader festgesetzt, geht die Reparatur in den Lader hinein und kann bei €400-600 landen. Ein Neustart hebt den Notlauf oft kurz auf, was als Diagnosehinweis hilft, aber keine Reparatur ersetzt. Regelmäßiges sportliches Fahren und gute Kraftstoffqualität halten das Ventil sauber.

Die hydraulische Kupplung teilt sich den Behälter mit der Bremsflüssigkeit, und die Dichtungen reagieren empfindlich auf Wasseraufnahme in alter Flüssigkeit. Wird die Kupplungsflüssigkeit nicht alle 2 Jahre gespült, sind Dichtungsschäden innerhalb von 5-7 Jahren weit verbreitet. Der Nehmerzylinder sitzt offen oben auf dem Getriebe, was den Verschleiß zusätzlich beschleunigt. Symptome sind ein weiches oder schwammiges Pedal, schwer einlegbare Gänge oder ein am Boden klebendes Pedal. Der Geberzylinder kostet €200-400 in der Reparatur, der Nehmerzylinder schlägt wegen der Lage am Getriebe mit €300-500 zu Buche. Bei vernachlässigten Autos fallen oft beide kurz hintereinander aus. Vorbeugende Flüssigkeitswechsel alle 2 Jahre für €50-80 sind mit Abstand die günstigste Lösung.

Die Fiat-500-Plattform nutzt günstig ausgelegte Fahrwerksteile, die schneller verschleißen als bei Wettbewerbern, und das straffere Abarth-Setup belastet sie zusätzlich. Vordere Domlager und hintere Stoßdämpferbuchsen sind die häufigsten Schuldigen und erzeugen Klopf- oder Polterns über Bodenwellen und Dehnungsfugen. Ein Domlagerwechsel kostet inkl. Teilen und Arbeit etwa €80-120 pro Seite. Hintere Stoßdämpferbuchsen liegen bei €50-80 pro Seite, Koppelstangen typischerweise bei €40-60 pro Stück. Auf schlechten Straßen müssen diese Teile alle 40.000-60.000 km erneuert werden. Der Basis-595 fährt im Gegensatz zum Turismo ohne Koni-Hinterachsdämpfer, daher kann der Hinterachsverschleiß etwas ausgeprägter sein.

Eines der am häufigsten gemeldeten Probleme am Fiat 500 / Abarth 595. Der äußere Türgriff verwendet einen Stahlstift in einem Zinkdruckguss-Gehäuse; der Stift rostet, und jeder Griffzug biegt das geschwächte Gehäuse, bis es durch Materialermüdung reißt. Mehrfacher Tausch am selben Auto wird in Foren regelmäßig berichtet. DIY-Reparatursätze und verbesserte Nachbau-Griffe sind weit verbreitet und kosten in Teilen etwa €15-30, professioneller Tausch liegt bei €80-150. Regelmäßiges Schmieren des Scharnierstifts mit weißem Lithium-Fett verzögert den Schaden. Praktisch jeder Langzeitbesitzer trifft mindestens einmal auf dieses Problem.

Der Kabelstrang, der durch die Gummitülle zwischen Karosserie und Heckklappe läuft, wird bei jedem Öffnen gebogen. Über die Jahre reißt die Isolierung, einzelne Adern brechen, und Heckwischer, Heckwaschanlage, Kennzeichenbeleuchtung oder Heckklappen-Schloss fallen sporadisch oder dauerhaft aus. Kälte verschlimmert das Problem, weil die Isolierung spröde wird. Bei der Inspektion findet man häufig mehrere angerissene Leitungen, von denen eine oder zwei vollständig durch sind. OEM-Ersatzkabelbäume kosten €80-150, verbesserte Nachbau-Stränge mit Silikonisolierung gibt es ab €50-100 und sind die beliebte Lösung. Der Einbau ist unkompliziert und in 1-2 Stunden erledigt.

Abarth hatte eine dokumentierte Chargenproblematik bei den Synchronringen für 3. und 4. Gang, die eine begrenzte Zahl von Produktionsläufen betrifft. Betroffene Autos zeigen hakelige oder kratzende Schaltungen, vor allem bei kaltem Getriebe. Zur Reparatur muss das Getriebe ausgebaut und zerlegt werden. Vertragswerkstätten rufen für diese Arbeit bis zu €3.500 auf, freie Getriebespezialisten verlangen mit Austauschteilen üblicherweise €1.500-2.000. Es handelt sich um ein Fertigungsthema einer Charge, nicht um einen grundsätzlichen Konstruktionsfehler, daher ist die Mehrheit der 595 nicht betroffen. Die beste Absicherung ist eine ausgiebige Probefahrt kalt und warm mit besonderer Aufmerksamkeit auf den 3. und 4. Gang.

Ist das Auto statt mit Schaltgetriebe mit dem 5-Gang-MTA (automatisiertes Schaltgetriebe) ausgestattet, kommen eigene Sorgen dazu. Hydraulischer Aktuator, Druckspeicher und Kupplungspositionssensor sind die üblichen Verdächtigen. Symptome reichen von sehr harten Schaltungen über lange Einlegezeiten bis zu nicht einlegbaren Gängen oder Warnleuchten. Eine Anlernroutine mit Fiat-fähigem Diagnosegerät behebt manchmal kurzlebige Fehler zu geringen Kosten. Aktuator- und Sensortausch in freien Werkstätten liegen üblicherweise bei €400-1.200, ein vollständiger Aktuator-/Steuergerät-Aufbau kann €1.500-2.500 erreichen. Das MTA gilt als Schwachstelle der Baureihe, viele Käufer weichen bewusst auf den manuellen Schalter aus.

Nicht jeder Basis-595 hat den Record-Monza-Zwei-Modus-Auspuff, aber wo verbaut, sitzt die federbelastete Klappe häufig fest. Ruß und Korrosion bauen sich am Klappendrehpunkt auf und blockieren das Öffnen. Autos vor September 2018 nutzen eine passive Klappe, die durch Abgasdruck betätigt wird, und sind besonders anfällig; ab Modelljahr 2018 gibt es eine magnetventil-betätigte Klappe, die etwas zuverlässiger arbeitet. Besitzer berichten, dass regelmäßiges Auftragen von Hochtemperatur-Anti-Seize oder Kriechöl auf den Drehpunkt das Festsetzen verzögert. Bricht die Mechanik komplett, kostet ein Ersatz-Auspuffteil €300-500. Eine verbreitete Notlösung ist, die Klappe dauerhaft offen zu fixieren.