Mini Cooper D R56

Dies ist ein gut dokumentiertes Problem des PSA DV6TED4-Motors. Kohlenstoff und Ölschlamm lagern sich in der Ölzufuhrleitung und deren Siebfilter ab und schränken den Ölfluss zu den Turboladerlagern ein. Turbo-Spezialisten berichten von einer Rücklaufquote von rund 10 % bei Austauscheinheiten für diesen Motor, weil die Ursache beim Einbau nicht behoben wurde. Das Problem ist bei Fahrzeugen vor 2008 am stärksten ausgeprägt. Ab 2008 überarbeitete PSA bestimmte Ölsystem-Komponenten, was die Wahrscheinlichkeit verringerte, aber nicht beseitigte. Beim Turbotausch müssen immer neue Ölzufuhrleitungen verbaut, der Ölkühler gespült und der Inline-Filter entfernt oder überbrückt werden. Ein instandgesetzter Turbo mit neuen Ölleitungen kostet bei einer Fachwerkstatt etwa €1.200-1.600. Ein neuer OEM-Turbo über die Vertragswerkstatt kann €2.000-2.500 erreichen. Vorbeugende Maßnahmen sind hochwertiges Öl, Wechsel alle 8.000-10.000 km und korrekter Ölstand. Selbst bei vorschriftsmäßig gewarteten Motoren kam es zu wiederholtem Turboversagen.

Der ab 2010 verbaute BMW N47C16A-Diesel teilt das berüchtigte Steuerkettendesign des größeren N47 2.0-Liters. Kette, Führungen und Spanner sitzen hinten am Motor zwischen Block und Getriebe. Der Austausch ist extrem arbeitsintensiv und erfordert entweder den Motorausbau oder das Absenken von Hilfsrahmen und Getriebe. Die Kettenlängung wird typischerweise zwischen 80.000-120.000 km problematisch bei frühen N47-Produktionsdaten (Motorherstellungsdaten 2007-2011). BMW nahm Mitte 2009 Änderungen vor, die die Ausfallrate reduzierten, aber nicht beseitigten. Symptome sind Rasseln vom Motorheck beim Start und unrunder Leerlauf. Springt die Kette über oder reißt, kommt es zum katastrophalen Ventil-Kolben-Kontakt. Der Austausch bei einer Fachwerkstatt kostet €1.500-2.500 (inkl. Ketten, Führungen, Spanner, Dichtungen und Arbeit). Bei Motorschaden können die Kosten €3.500 oder mehr erreichen. Regelmäßige Wartung alle 5.000-8.000 km mit hochwertigem Öl verlängert die Kettenlebensdauer.

Wie bei allen Dieselpartikelfiltern benötigt der DPF des Cooper D regelmäßige Autobahnfahrten, um die für die passive Regeneration nötigen 550-600 Grad zu erreichen. Bei überwiegendem Kurzstreckeneinsatz sammelt sich Ruß schneller an, als das System ihn abbrennen kann. Wenn der DPF stark verstopft ist, geht der Motor in den eingeschränkten Betrieb mit Warnleuchten. Die aktive Regeneration (vom Steuergerät erzwungen) kann moderate Verstopfungen manchmal beseitigen, stark verstopfte Filter erfordern jedoch eine professionelle Reinigung (€200-400) oder den Austausch. Ein neuer DPF kostet €300-500 als Teil, der Kompletttausch mit Einbau erreicht €600-1.000. Die DPF-Additiv-Blase muss bei etwa 70.000 km für ca. €100-150 erneuert werden. Die erwartete Lebensdauer des DPF liegt bei 130.000-175.000 km. Eine erzwungene DPF-Regeneration über Diagnosegeräte kann einen grenzwertigen Filter manchmal noch retten.

Das AGR-Ventil leitet Abgas zurück in die Ansaugbrücke, wo Ruß sich mit Öldampf aus der Kurbelgehäuseentlüftung vermischt. Diese klebrige Masse lagert sich an den Drallklappen und Ansaugkanälen ab und schränkt den Luftstrom zunehmend ein. Symptome sind unrunder Leerlauf, schlechtes Ansprechverhalten, erhöhter Verbrauch und letztlich Notlauf. Das AGR-Ventil selbst kostet €55-95 als Nachbauteil, der Einbau erfordert 2-3 Stunden Arbeit. Die Ansaugbrücke muss jedoch meist gleichzeitig gereinigt werden, was den Aufwand auf einen vollen Arbeitstag ausweiten kann. Die Gesamtkosten für AGR-Tausch plus Reinigung der Ansaugbrücke liegen bei €300-600 in einer Fachwerkstatt oder €600-800 bei der Vertragswerkstatt. Einige Besitzer entscheiden sich für eine AGR-Stilllegung per Blindflansch oder Softwareanpassung, was in den meisten EU-Ländern jedoch nicht straßenzugelassen ist. Regelmäßiges Fahren bei höheren Drehzahlen auf der Autobahn verlangsamt die Verrußung.

Dies ist ein plattformweites R56-Problem, das den Cooper D gleichermaßen betrifft. Die elektrohydraulische Servolenkungspumpe sitzt nah am Abgaskrümmer, und ihr kleiner Kühllüfter ist anfällig für Beschädigungen durch Steinschlag. Wenn der Lüfter ausfällt oder der Luftstrom blockiert ist, überhitzt die Pumpe und kann ohne Vorwarnung festfressen, wodurch die Lenkung plötzlich sehr schwergängig wird. Mini-Fachwerkstätten berichten, dass dies eine der häufigsten R56-Reparaturen ist. Eine aufbereitete Pumpe kostet bei einem Spezialisten etwa €400-500, eine neue OEM-Pumpe über die Vertragswerkstatt €700-900 inklusive Einbau. Das Problem tritt typischerweise zwischen 80.000-130.000 km auf, unabhängig vom Motortyp.

Der DV6-Motor ist bekannt für Injektordichtungsversagen, besonders an Zylinder 3, der am heißesten läuft. Wenn die Kupfer-Dichtscheiben und Kunststoffschutzkappen verschleißen, strömen Abgase an der Injektordichtfläche vorbei. Dies verursacht ein charakteristisches Zischen oder Puffen an den Injektoren, Kohlenstoffablagerungen um die Injektorschächte und gelegentlich Dieselgeruch im Innenraum. Die Teile sind günstig (Kupferdichtungen und Dichtungen kosten ca. €15-30 für einen kompletten Satz), die Arbeit kann jedoch schwierig sein, wenn die Injektoren durch Kohlenstoffablagerungen festsitzen. Eine Dieselwerkstatt berechnet typischerweise €150-250 für die Arbeit. Falls ein Injektor festsitzt und ein Spezialwerkzeug zur Extraktion benötigt wird, können die Kosten €300-400 erreichen. PSA überarbeitete das Dichtungsdesign um 2010, was auf die Anerkennung des Problems hindeutet.

Glühkerzen verschleißen sowohl im DV6- als auch im N47-Motor mit der Zeit, was im Winter zu schwierigem Kaltstart führt. Der Aluminium-Zylinderkopf und die Stahl-Glühkerzen dehnen sich unterschiedlich aus, wodurch die Glühkerze im Kopf festsitzen kann. Der Versuch, eine festsitzende Glühkerze zu entfernen, birgt das Risiko, dass sie abbricht und die Spitze im Brennraum stecken bleibt. Aus einer einfachen €150-200 Arbeit (vier Kerzen plus Einbau) wird dann eine deutlich teurere Extraktion mit Spezialwerkzeug (€300-500). Defekte Glühkerzen verhindern zudem die ordnungsgemäße DPF-Regeneration, was zu Rußansammlung führt und das DPF-Verstopfungsproblem verschärft. Das Glühkerzen-Relaismodul ist ein weiterer Schwachpunkt und kostet etwa €50-80 als Ersatzteil.

Kupplung und Zweimassenschwungrad des Cooper D zeigen ein ähnliches Verschleißmuster wie beim Benzin-R56. Das höhere Drehmoment des Diesels bei niedrigen Drehzahlen belastet das ZMS stärker als beim Saugmotor-Benziner. Kupplungsrupfen beim Anfahren, besonders aus der Kälte und an Steigungen, liegt oft am verschlissenen ZMS und nicht an der Kupplungsreibscheibe selbst. Der Kupplungstausch allein kostet €500-700, Fachwerkstätten empfehlen jedoch den gleichzeitigen ZMS-Wechsel, was die Gesamtkosten auf €800-1.600 bringt. Der Hilfsrahmen muss für den Zugang abgesenkt werden, was die Arbeitskosten erheblich erhöht. Bei moderater Fahrweise liegt die typische Lebensdauer bei 100.000-140.000 km. Starker Stadtverkehr verkürzt diese deutlich.